ファンティック2スト125&250in凸凹ランド(125走行編)<ウッズ>

モトクロスコースを外れて、ウッズへ入る。

エンデューロバイクとしての評価は、ここからが本番。



平坦な場所では、扱いやすさやバランスの良さは変わらず

静止状態で重く大きく感じた車体も、気にならない。


と言うか・・・

変に軽過ぎず、安定して走れる。


これが本物のエンデュランサーなのか・・・

と思う。



少し走って、ターンしながらの短いヒルクライム。

WRの感覚で、二速のまま入るが・・・

ボエボエっと回転が落ち、慌ててシフトダウン。


う~ん、これは仕方ないか。

2スト125モトクロッサーよりも下はあるし

一速落として開けてもマイルドなんだけど・・・



そんなことを繰り返しながら、

右側が斜面の、キャンバーセクションへ。


ここで、痛恨のエンスト。

右が山側っていうことは、左が谷側。

けっこう斜度があるから、足を着いてキックが出来ない(T_T)


まあ、よく考えれば

右側に降りて、左足でキックすればいいことなんだけど

慣れてないから、

木に掴まったりして、やっとこエンジン始動。

ボタン一つで始動できる、セルの有り難味を感じる(^_^;)



250編へ続く


ファンティック2スト125&250in凸凹ランド(125走行編)<走り出しとモトクロスコース>

次は、走行編です。



エンジンを掛けると、ちょっと振動は多め。

アクセルのツキやピックアップはいいが、2スト125モトクロッサーほどではない。

クランクマスが重い感じ。


クラッチは油圧で、ちょい重め。

初期のレバー位置が調整できるので

最も近い位置にしたら、楽に握れるようになった。

重くはないが、軽くもない

そんな感じ。



スタートして、すぐにUターン。

特に違和感なく、スルっとターンできる。


この時、感じたのは

シート形状の良さ。


これは、4Tの時もそうだったが

座面部分に縫い目がなく、スポンジが硬いので

左右への、お尻の移動がしやすい。



次に、トルクの強さと扱いやすさ。

何気にスルスルっとスタートして、ターンしてしまったが

これが2スト125モトクロッサーだったら、

無意識にアクセルを煽ったり、クラッチを操作したりしているだろう。



それと、車体バランスの良さ。

このファンティックは、保安部品付きで公道も走れるが

その存在を、ほとんど感じない。

重心はモトクロッサーよりも高い。

そのために、

モトクロッサーのような、過ぎたハンドル周りの軽さではなく

落ち着いたハンドリング。



コースに入って、ちょっとアクセルを開けてみる。

やはり、

2スト125モトクロッサーのような、ギンギンのパワー感ではないし

ギャップでフロントが振られることも少ない。


コーナーでも素直に寝てくれて、クセの様なものを感じない。

自分のレベルでは、

間違いなく、2スト125モトクロッサーよりも楽しく走れる。



走り出しと、モトクロスコースでは

扱いやすさと、バランスの良さを感じた。




ウッズ編へ続く


ファンティック2スト125&250in凸凹ランド(125静止編)

さて、

待望の2スト試乗です(笑



まず、125。

見た目は、想像してたより大柄。


特にリアフェンダー。

ピンと跳ね上がってて、かっこいい。


けど・・・

慣れるまでは、跨る時に蹴飛ばしまくるだろうと思う。

実際に、WRの感覚で跨ったら蹴飛ばした。

(Pさん、すいません(^_^;))



乗る前に、ハンドルやリアフェンダーを持って

左右に振ってみる。


う・・・

これも、想像してたより重い。


感覚的には、4スト250モトクロッサーぐらい。

2スト125モトクロッサーより重い。



跨った感覚は、やはり4スト250モトクロッサーっぽい。

これは、

タンクキャップの際まで伸びた、シートによるところが大きいと思う。


シート高は、他車より低い。

ちなみに、

ファンティック2T:934mm

(125/250共通)

YZ250:994mm

YZ125:996mm

YZ250F:990mm

WR250F:998mm

KTM125EXC:985mm

KTM250XC-W(2T):985mm

KTM250EXC-F(4T):985mm


この、5~6cmの差は大きい。

身長175cmの自分だと、

他車では両足の爪先がツンツンで不安だが

ファンティック2Tでは踵が浮く程度なので、安心感がある。


今は、まっさらの新車状態だが

サスがへたったり、ソフトスプリングにすれば

更に安心感は増すと思う。


175cmの自分でこれだから、

160cm台の人にとっては、大きな魅力になるだろう。

だって、

片足しか付かなかったのが、かろうじてでも両足付くようになるのだから(^_^;)



走行編へ続く


11/02/26凸凹(デコボコ)ランドライテクメモ<コース>

今日は、2ストファンティックの試乗をしに

千葉の凸凹(デコボコ)ランドまで行ってきた。


が・・・

とりあえず、自分のWRで走り始めたら

コースが面白い。



イメージでは、

平坦な場所に、ジャンプやフープスのあるモトクロスコースがあって

ちょこちょこっとウッズコースがあるのかな・・・ぐらいだったが

いい意味で裏切られた。


実際は、かなり高低差のあるコースで

ウッズも、角度のあるヒルクライム・ヒルダウン・キャンバー等があり

全部つなげば10分ぐらいあるかもしれない。


更に、ウォーミングアップや基礎練習ができるスペースもあるので

トレール車に乗る、一般的なオフロードライダーや

エンデューロ系のライダーにはベストなコースだと思う。



ただ・・・

神奈川からだと、遠いのが難点。


走行料も、一日走って三千円と安いし

(女性は二千円で、お得な会員制度もある)

近くにあれば、たぶん通い詰めてると思う(^_^;)


詳しくはこちら↓のコースホームページで。

http://dekobokoland.com/


そのうち、また練習に行こう^^


11/02/26凸凹(デコボコ)ランド

気温10度 晴れ WR250F

007_20110227023101.jpg


今日は、千葉の凸凹ランドへ走りに行ってきました。


実は、ファンティック輸入元のスクーデリアラナのPさんが

雑誌の取材でこちらへ来られてまして。

2ストファンティックの試乗がメインでした。


が・・・

初めて走った凸凹ランドは、もの凄く楽しくて

小休止を挟みながら、4時間以上走り続けてました(^_^;)



詳しくは、試乗(私情?)記録とライテクメモで。


11/02/20相模川ライテクメモ<本題>

裏DRSの方で書くだけ書き、もらったコメントを読んでいたら

無限ループの出口が見えた。


簡単に書けば、

また、変わる時期がやってきたということ。



自分自身が成長してるんだから、

人を指導するスキルだって向上してる。

それに気付いた。


だから・・・

同じ事を繰り返しているように見えても

中身は違う。



諦めない

何度だって立ち上がる。



11/02/20相模川ライテクメモ<KLX250(キャブ)試乗>

このところはトレール車に乗っていなかったから

SさんのKLX250(キャブ)に試乗させてもらった。

その時のこと。



跨って直ぐに違和感があった。

それは、ハンドルの高さ。


その理由は、

上からハンドルを抑えられないから。

意識しないと、

肘が下がり、ハンドルを真っ直ぐ握ってしまう。

これは、

ハンドルが低いのではなく、シートが低いためである。



その違和感は、走っても同じだった。


普段は意識していないが・・・

シッティングでバイクを寝かせる時には

イン側のハンドルに加重している。

それがやり難いから、バンクの切っ掛けを掴めない。


レーサーはシートが高いが

それは、サスストロークが長いからとか

最低地上高を稼ぐためだけではない。

上記の様な操作を容易にするためである。


なので、

このバイクで本格的にオフロードを走るなら

ハイシートが必要である。



次の違和感は、車体の前後バランス。


バイクの前端と後端に重さを感じる。

体を前後に大きく動かし、体重移動をしなければならないので

タイトな場所では、すごく忙しい。


感覚的には、

自転車の前カゴと後カゴに、荷物を載せている感じ。

そのため、横方向のGも大きく

ハンドルを強く抑えなければならないので、腕が疲れる。


これは、保安部品を軽量化したり外したりすれば

幾分マシにはなるだろうが、

足回りの重さは変わらないので

根本的な解決にはならないと思う。


そう考えると、

ヤマハの市販トレールである、WR250Rは良く出来ている。

全体的にはKLXより重いが、

エンジン周りに重さが集中していた。



最後に感じたのは、サスと車体の剛性。


静止状態でサスを押すと、ウチのWR250Fとさほど変わらないが

走ってみると、まったく違う。

(ちなみに、ウチのWRのサスはかなり柔らかい)


WRと比べると、KLXは車体全体が柔らかい。

これは、サスが硬いとか柔らかいといった違いではないのは勿論のこと。

サスの太さや、ステム・スイングアーム・フレームといった

車体各部の剛性不足から来るものであろうと思う。




<あとがき>


上手くて速い人は、

どんなバイクに乗っても

上手くて速い。


その訳は、

バイクの持つ特性を、瞬時に判断できるから。



元から持つ能力の高い人は

それを感覚で判断するが、

そうではない自分のような人間は

経験を積むことでしか、その基準を作れない。



思えば、ファンティックに乗っていた時がそうだった。

上手く乗れるようになるまでに、あれだけ時間が掛かってしまったのは

経験が足りなかったから。



まだまだ先は長いが

その一端が、ようやく掴めたようである。


11/02/20相模川ライテクメモ<ベストテクコーナリング>

本題に関しては、無限ループに嵌ってしまっているので

裏DRShttp://mixi.jp/view_community.pl?id=5446812で相談中です(^_^;)

なので、他に気付いたこと。



こちらhttp://ghost42.blog21.fc2.com/blog-entry-1549.htmlでも書いた様に

ベストテクコーナリングとは、

「上手く安全に走る、一般的なオフロード向けのコーナリング方法」


なので、

林道をメインに走る、Sさんにも説明しようと思ったが・・・

難し過ぎて理解できないと感じた。


その訳は

トライアル的リーンアウトをマスターしていないと

フォームが作れないから。


それはすなわち

シッティングをマスターして

スタンディングにステップアップしてからの話

だからである。



「レベルによって必要なことは変わる」

上記は、その一つなのかもしれない。



続く

11/02/20相模川ライテクメモ<変化>

今日は、Sさん@KLX250と基礎練習。


Sさんは、オフロード経験半年ぐらい。

レベルで言えば、初心者と初級の下の狭間

=オフロードを走ることに慣れた段階。


以下が、パッと見て違和感があったところ。

膝が開く(バイクと足の間に隙間ができる)

頭が揺れる(首が固定できていない)

肘が下がる(ハンドルを真っ直ぐ握っている)

顎が上がる(バイザーの角度も下気味)

そして

バイクが立ったまま、ハンドルを切って曲がる。

(=バイクを寝かせられない)



それが・・・

アドバイスした後には、見違えるほど違和感が無くなり

バイクを寝かせて曲がれるようになった。

なんで、そんなにクルクル回れるようになったの?って

こっちが驚くぐらい(笑


それ自体は、とても嬉しいことであり

良かったこと。



だが・・・

その理由を考えれば考えるほど

自分自身は落ち込んでいく。


それは、何故なのか?

次に続く。


11/02/20相模川

気温9度 曇り WR250F

004_20110220201121.jpg


今日は、裏DRShttp://mixi.jp/view_community.pl?id=5446812にも参加していただいている

Sさん@KLX250と基礎練をしてきました。

(走行1時間ほど)


う~ん・・・

考えるところ多し。


詳しくはライテクメモで。


続、ベストテクコーナリングの本質

なんだか・・・

大切なことを忘れていて

それを思い出したような気がする。



裏DRShttp://mixi.jp/view_community.pl?id=5446812に、

「ベストテクコーナリングの本質」についてのコメントをもらった。


Aさん(仮名)は、40代後半の方だが

やはり、ベストテクを参考にしながらも

理解できず、身につけることができなかったとのこと。


それは、まだベストテクが雑誌に連載されていた頃の話らしいが・・・

その後も、

自己流でなんとなく走っているだけで、技量が向上することもなく

加齢によって体力が低下し、それに伴って技量も落ちていくだけだろう

と、思われていたらしい。



それが変わる切っ掛けとなったのが

DRSアドバイステキストhttp://ghost42.blog21.fc2.com/blog-entry-1021.htmlと、

先輩ライダーからのアドバイス。


その先輩ライダーからは、

トライアル的な8の字を描くことをメインとした練習方法をアドバイスされ

それによって、

DRSアドバイステキストが実感として感じられるようになった。


結果として、

それまでより緊張せずに(無駄な力を使わずに)

リラックスしてスムーズに走ることができるようになりました。

とのこと。


Aさんからは、

先輩ライダーと共に、私への感謝の言葉もいただいている。



その時の詳しい経緯は、後述するが

コメントの最後に、こう書かれている。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ベストテクコーナーリングが色々なコーナリング方法の中でのベストなものではないかもしれませんが、

私のように初級者であったり、走るステージが公道(林道)の場合は、ベターなものだと考えています。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


ここで思い出したのは、

世のオフロードバイクライダーの大半が

Aさんと同じ状況であるということ。


コースを走っていたり、

レースに出ている人なんて、ほんの一握り。

多くは、

林道や河原を走る、初級者の人達である。


その人達が求めているのは

上手く安全に走ること=転倒を避けること

人より速く走ること=転倒というリスクを省みないこと、ではない。



Aさんは、こうも書かれている。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

今回の「ベストテクコーナリングの本質」を読んで、

今の自分が身につけようとしているものがベストテクコーナリング的なものなのだろうと思っています。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


ここで気付く。

ベストテクコーナリングとは

「走破性と安定性を重視した、エンデューロ向けのコーナリング方法」

であると同時に

「上手く安全に走る、一般的なオフロード向けのコーナリング方法」

でもある、

ということに。



そのヒントが、前述の「詳しい経緯」の中にある。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

先輩ライダーから基本のオフロードライディングを教えていただく機会がありました。

トライアル的な8の字を描くことをメインとした練習でした。

その時、わかったのはトライアル的ターンを極低速だけでなく普通の速度で行えばいいという事でした。

それまでは、極低速のトライアル的ターンは普通の速度でしないものだという思い込みがあったのです。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


ここで、自分の感覚が少しずれていたことに気付いた。

一般的な感覚だと、トライアルの速度は「極低速」であり

「低速」とは、普通の速度だということである。

それは、今後直していくとして・・・


ポイントは、

「それまでは、極低速のトライアル的ターンは普通の速度でしないものだという思い込みがあったのです。」

これは、自分にも当て嵌まることであるが

思い込み=先入観である。


そして、

「トライアル的ターンを極低速だけでなく普通の速度で行えばいいという事」

それに付け加えるならば、

「トライアルのスタンディングターンを、シッティングターンに応用する」


それは、まさしくベストテクコーナリングである。




<あとがき>


自分では気付かなかったけど・・・

DRSアドバイステキストで書いていたことは

人より速く走るためではなく、

上手く安全に走るための、アドバイスだったのだと思う。


その気持ちを思い出させてくれた、Aさんに感謝します。

ありがとうございましたm(_ _)m




そして・・・

上手く安全に走ることが出来ないのに

人より速く走ることができるわけないんじゃないの?

と思う。


あ。

誰に言ってるわけでもなく

自分への戒めですから

(^_^;)


ベストテクコーナリングの本質

ベストテクコーナリングの本質が掴めてきたので、

ちょっとまとめ。



ベストテクコーナリングっていうと

特別なものとか、難しいものって感じがするけど

一つのコーナリング方法であるだけ。


端的に書くと、

「トライアル的リーンアウトのシッティング版」



トライアル的リーンアウトとは、

体全体を、行きたい方向に向ける

というもの。

(トライアルにシッティングは無いから、当然スタンディング)


この時、意識するのは

両方のつま先を行きたい方向に向けること。

そうすれば、自ずと体全体が行きたい方向を向く。


その時の、ハンドルと体の向きは平行。

ハンドルと体を正対させるという、

ベストテクコーナリングと同じである。



よって、

ベストテクコーナリングとは、

単純に、そこからシートに座っただけのものと言える。


今までに感じてきた

車体が立つ

遠心力に弱い

安定性に優れる

グリップ力が高い

ハンドルを切って曲がる

小回りが効く

という特性も、

低速で走り、走破性を重視した

トライアルと同質の物と考えれば

当然のことである。



以上をまとめると・・・

ベストテクコーナリングとは、

「走破性と安定性を重視した、エンデューロ向けのコーナリング方法」

となる。




こうやって本質がわかってくると

渡辺さんという人は、すごい人なんだな~と思う。


だって、それ以前には説明されていなかった

一つのコーナリング方法を確立させてしまったんだから。


やはり、世界チャンピオンにまでなれる人は

天分の才能を持っているのだろう。

常人には考えもつかないことである。



だが・・・

それが社会的に認知されていないのが、

悲しくもあり、勿体無いと思うところ。


ベストテクが世に出てきた時は

皆がそれに飛びつき、もてはやされた。


それまでは、曖昧で抽象的表現のライテクしかなく

それを論理的に説明してくれた、唯一の存在だったからである。



しかし・・・

大半の人は、ベストテクから離れていった。


解説方法が難解だ

難しすぎてわからない

と・・・



この、

ベストテクコーナリングの本質を理解できている人が

世の中に何人いるのだろう?


上記の様に、

もっと単純に

もっとわかりやすく

説明してくれたなら

もっと多くの人に理解してもらえただろうに・・・

そう思う。




最後に。


繰り返すが、

ベストテクコーナリングも、一つのコーナリング方法に過ぎない。


それだけに囚われてはいけない

そして、

それを活かすも殺すも自分次第

ということである。


11/02/13相模川ライテクメモ<スライドターン・ステップの踏みかえ・テクニカルMコース>

今日の課題はスライドターン。

ブレーキターンとアクセルターンを繋いで、コーナリングするもの。


CRM250に乗ってた頃はよくやってたけど

WRに乗るようになってからは、ほとんどやらなくなっていた。


その理由は、

4ストはエンジンブレーキが効く

トライアルタイヤはグリップ力が高い

この二点。


エンブレの方がロックしないので、

リアブレーキを使わなくなってしまう

グリップ力が高過ぎて、滑るという感覚を忘れてしまう

ということである。


実際にやってみると、

どうしても、ブレーキターンの段階で

ハンドルがアウト側に切れたカウンターステアになってしまう。

そこで転んだりすることはないが、

アクセルを開けるタイミングが遅れてしまうので、良くないことである。



次に試したのは、ステップの踏みかえ。

今までは無意識だったが、それを意識してみる。


やはり、

体を安定させたい時や、Gに耐えたい時は土踏まず

フォームを固めたい時は足の指の付け根

その使い分けが必要なようである。



最後に、テクニカルMコースへ。

ここではベストテクコーナリングを試してみる。


テクニカルMは、立ち木の間を縫うように走る

タイトな低速コース。


グルグル林間のように、ある程度道幅があり

スピードも出る中速コースとは違う。



やはり、このような場所でこそ

ベストテクコーナリングは真価を発揮するようだ。


バイクを寝かして曲がるコーナリングでは

イン側の立ち木に引っ掛かったり、曲がり切れなかったりするが

ハンドルを切って曲がるベストテクコーナリングでは、それが無い。


それと、またコースが変更されていた。

そのうち変わるだろうから参考にならないかもしれないが・・・

4周走って、ベストタイムが4:37だった。

(テクニカルMコースのみ。出口から出口までの周回タイム)


11/02/13相模川

気温10度 晴れ WR250F

010_20110213184339.jpg

基礎練1時間半

締めにテクニカルMコース

合計2時間ほど


詳しくはライテクメモで。


教えて君の定義

裏DRSより転載
http://mixi.jp/view_community.pl?id=5446812

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

>Aさん(仮名)
そういえば、この間
「自分が、教えて君になってないか心配だ」
っていうようなことを話してましたよね。

あの時は上手く説明できませんでしたけど
その答えもここにあります。


まず、教えて君とは
聞いたことを、自分で調べて考えて試すことが出来ない人です。
それに、Aさんは該当しません。

この「聞いたこと」っていうのがポイントです。

聞くのは悪いことではありません。
私だって、スクールの講師、プロライダー
そして、Aさんの様な一般の人の話を聞いています。

それを参考にして、
如何に自分を成長させる糧=経験値に出来るか?
それが、最も大切なことです。


私がAさんに話すことが多いのは、
それが特別なことではなく
Aさんよりも経験値が多い
ただ、それだけの違いです。

ですから、何も心配することはありません。
今の気持ちのままで進めるのであれば
現在の私と同じ歳になった時には、もっと多くの経験値を得て
もっと人に話せることが増えていることでしょう。



<追記>


私が懸念するのは、
「教えて君になるまい!」として
人に聞くことを避けてしまうこと=自分の枠から出られなくなってしまうことです。


私は「教えて」という言葉を使いませんし
それを使うことを人にも勧めません。
(「教えてって言う人には教えない」っていうのが
いい例ですね(笑 )

その訳は、自分がそうだったからです。
教えてもらおうと思っていた20代の頃には、
どんなスクールに行っても得られる物はありませんでした。

それは、上記のように
聞いたことを参考として捉えられず
自分で調べて考えて試すことが出来なかったからです。


その気持ちは言葉に現れます。
なんでもそうですが、まずは気からです。
(病は気からみたいなもんですかね(^_^;))

単純なことですが、
自分への戒めとして、それを忘れないために使わない
その心を持ってもらうために、使うことを勧めないのです。


ですから、教えてもらうという気持ちが良くないのであって
人に聞くことは良いこと。

人の話を聞くことは、
経験値を増やすために必要なことです。


人に聞くことを避けてしまうこと=自分の枠から出られなくなってしまうこと
それは、
教えて君になってしまうよりも、良くないことなのかもしれません。

過ぎたるは及ばざるが如しですね。


ベストテクは、エンデューロテクニック?

この記事http://ghost42.blog21.fc2.com/blog-entry-1537.htmlを読み返していて

また、ヤバいことに気付いた。


ベストテクっていうのは、

元モトクロス世界チャンピオンが解説しているものだから

モトクロステクニック。

そう考えていた。

(渡辺さんはエンデューロテクだと説明はしているが、そうは思えなかった)


しかし、それは自分の勘違いだったようである。

(今のところは、コーナリングに関してのみだが)



ベストテクコーナリングというのは、

他のライテクのコーナリング方法とは異なる物である。


それは、ベストテクだけを参考にし

他のライテクの本質が掴めなかった時には、わからなかったことであるが

そうではない今であれば理解できる。



これが、先日書いたこと。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


ベストテクコーナリングとは、

骨盤を立て

体とハンドルを正対させ

内側の太ももでシートに座る

というもの。


最近は、

骨盤を寝かし

体とフレームを正対させ

座る位置は意識しない

という走り方だったから

感覚的に、かなり違う。



実際にやってみると、確かに安定している。

バンク角を決めやすく、それを維持するのも楽。

そこそこのスピードでも、余裕を持って走れ

破綻する気配を感じない。


これは、ベストテクコーナリングが

基本的にハンドルを切って曲がる方法だからであろうと思う。


バイクが寝ない

タイヤのグリップ力が落ちない

滑らない

ということである。



だが、そこからスピードを上げる気が起きない。


これは、コーナー手前での動作が大きいという事と

バイクが立っているが故に、遠心力に弱いということが原因だと思う。


タイトなコーナーが続き、

その殆どにバンクやわだちがある、グルグル林間コースでは

スピードが上がると、左右に移動する動作が間に合わず

バイクを寝かした方が、遠心力に強いのであろう。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


上でも書いているが、

一発のスピードなら、他のライテクの方が速く走れる。

(あくまで、現状の自分のレベルでの話だが)


しかし、エンデューロというのは長丁場

モトクロスの様に、短時間で勝負が決まる物ではない。



例えば、グルグル林間コースで1時間のエンデューロレースをしたとする。

他のライテクコーナリングの方が、

ベストテクコーナリングよりも、1周につき5秒ほど速く走れるが

そのペースを最後まで保てるわけもないし

一回でも転んでしまったら、その差はすぐに無くなる。


いくら速く走れても、ペースが極端に落ちたり

転んでしまっていたら、結果的には遅いということである。



この傾向は、実走行編DVDのライン取りにも表れている。

例えば、アウトインアウトの最速ラインを外し

アウトアウトアウトのギャップの少ないラインだったり

コースなりに走らず、直線的に繋ぐ走り方だったり

わだちをカットするラインだったりである。

(自分がいつもやっている、変則ラインと同じ)




やはり・・・

他の物と比べてみなければ、その本当の意味は理解できない

ということであり

また一つ、先入観から抜け出せたということか(^_^;)


外足加重の本質

バイクに乗っている人なら、誰もが聞いた事があるであろう

「コーナリングでは外足加重」


だが、それについて明確に解説されているものを

未だ読んだことも聞いたこともない。

言葉だけが一人歩きして、半ば迷信化しているようなものである。


その謎が解けた。


ヒントは、ランディーホーキンスのビデオ。

3巻あるうちの1巻め

マディーライディングの項である。

それを、いつもの様にスローで部分ごとに何回も見ていた。


まず気付いたのは、

通常路面のターンよりもバンク角が浅く

ハンドルも切っていないこと。

これは、ブレーキターンとアクセルターンを組み合わせた

スライドターンでコーナリングしていることによる。


次に気付いたのは、体の動き。

進入だけ僅かなリーンアウトで、後はリーンイン。

リーンウイズの部分は、アウトからインに移行する瞬間だけである。


最後に気付いたのは、お尻の動き。

最初から最後まで、ほぼシートに接していない。

シートに座ったとしても、それは荷重が掛かっていない状態である。



上記をまとめると

滑りやすい路面では、

車体を寝かさず、ハンドルも切らない。

スライドターンにより、タイヤが滑っている状態ではあるが

車体が立っていて、ハンドルが真っ直ぐであれば

転ぶ方向に力は働かない。


フォームはリーンイン。

ウイズやアウトでは、立った車体とバランスが取れず

スライド時の横Gに耐えられない。


シートではなく、外側のステップに加重する。

外足加重にすると、車体を起こす力が働くが

それを利用して、スライドで寝ていこうとする車体を立て

リーンインによって内側に崩れるフォームを支える。



以上の事からわかるのは、

コーナリング中に外足加重にするのは

車体を立てるためと、フォームを維持するためであること。

また、これはコーナー立ち上がり時に車体を起こす動作や

バンクやわだちで、リーンインのフォームをとる時と同じである。




<まとめ>



「コーナリングでは外足加重」というのは、

滑りやすい路面で車体を立てたい時

コーナー立ち上がり時に車体を起こす時

リーンインのフォームをとる時

というのが、本来の使い方である。

コーナー全てにおいて、外足加重という意味ではない。



言葉という先入観に惑わされるな。

本質を追求しろ。


それが理解できた時に

初めて技が使えるのである。


11/02/05相模川ライテクメモ<追いかけっこ>

<追いかけっこ>


今日は、先に書いたように

タイムアタックで締めるつもりでいたんだけど・・・

(体調も良くなかったし)

YZ125に乗ったら、なんだかWRが妙に乗りやすくてアクセルが開く。


でもって、

ちと、Mさん@YZ125を追いかけてみる。



おろ?

前回よりも、速さを感じない。

9割ぐらいのスピードで、楽に付いていける。


後ろにピッタリ張り付いてたら、そのうちMさんが根負け。

で、今度はこちらが前に出る。


そこからはベストの走り。

コーナーをいくつか抜けた所で、2ストの排気音が聞こえなくなった。

リベンジ成功である(笑



これには、二つ訳がある。


一つめは、自分のライディングスタイルが過渡期であるということ。

以前のスタイルと、今のスタイルがごっちゃになり

どちらも上手くできなかったのが前回。


それが今回は、両方の良い所がわかった。

体を固めて、負荷に耐える走りと

体を動かして、バイクをコントロールする走り

それをミックスして使えるようになったということである。



二つめは、YZ125に乗ったこと。

このところは攻める走りをしていなかったから

アクセルを開けることを忘れていた。


それが、WRよりもパワーのあるYZに乗ったことにより

体が思い出したのである。


アクセルが開くようになれば、ストレートのスピードが上がる。

そうなると、今度は止まれなくなってくるから

ハードなブレーキングを思い出す。


リアをスライドさせながら、バイクの向きを変え

バンクにリアタイヤを当てて全開。


この時に必要となってくるのが、

前後左右への素早い体重移動と、深いバンク角。

それが出来ないのが、前述のベストテクコーナリングの弱点である。


その証拠に、

Mさんの感想は「アクセルを開けるタイミングが早くなってる」だった。



終わり


11/02/05相模川ライテクメモ<グルグル林間コースタイムアタック&YZ125試乗>

<グルグル林間コースタイムアタック&YZ125試乗>


今日の締めは、タイムアタック。

実は、このグルグル林間コースでタイムを計るのは初めてだったりする。


ルートは、最も短く、最も簡単なもの。

7~8割で流して走って、一分ぐらいのコースだ。

一回目は、55秒

二回目は、54秒

頑張ってもあまり変わらないが

コースが短いだけあって、一秒詰めるのも難しい(^_^;)



その後、なんとなくYZ125に乗ってみたくなった。

Mさんの他に、ちょうどRさん@YZ125もいたので

そのYZ125と乗り比べたかったっていうのもある(^_^;)


まずは、MさんのYZ125

フロントサスが硬くて、リアサスが妙に柔らかい。

エンジンのツキも良すぎて、なんだか気持ちよく乗れない。


次に、RさんのYZ125

こちらの方が年式が新しくて、程度もいい。

うん。

前後サスのバランスが良くて、エンジンはトルクがある感じ。


サスは置いといて・・・

このエンジン特性の差は、たぶんキャブセッティングの違い。

MさんのYZは、ガスが薄めになっているんだろうと思う。



なんだけど・・・

ここで、自分のWRが如何にパワーが無いかを思い知る。

例えば、このコースで最も長い十数メートルのストレート。

WRだと、二速のアクセル全開で吹けきるけど

YZでは、同じ二速でもちょい開け程度で同じスピード。

激遅である(^_^;)



そして、最後の追いかけっこへ続く。


11/02/05相模川ライテクメモ<踏みかえられるステップ位置>

<踏みかえられるステップ位置>


ベストテクやエバーツは、足の指の付け根

(幅の最も広いところ。拇指球とも言う)

あるライテクでは、土踏まず

そこでステップに乗れと言う。


自分も最初は足の指の付け根だったが

それは、確固たる根拠のないもので

いつしか土踏まずで乗るようになっていた。

(足首の筋力を上げるために、つま先で乗っていた時代もあった)



その謎が解けた。


ヒントは、最近借りて見ているベストテクDVD。

コーナリングをスローで見ていたら、あることに気付いた。


外足がステップから離れて・・・

前に移動してる。


え?

どうして?


その先を、よく確認してみると・・・

コーナー立ち上がりの加速Gが掛かるところでは

土踏まずで乗ってる!


なんだ、足の指の付け根から土踏まずに踏みかえてんじゃん(T_T)

そんなこと、一言も聞いてませんけど(笑



いつもの通り、気付いちゃえば簡単なことなんだけど・・・

コーナリング中は、外側半身が落ちないようにするために足の指の付け根で乗り

それ以外の時は、体が最も安定する土踏まずで乗ってるっていうこと。


これを、実際にグルグル林間コースで試してみた。

ベストテクコーナリングでも、今のコーナリングでも

外足には加重せず、シートに体重を乗せる。


この時、土踏まずで乗っていると

無意識のうちに足に力が入ってしまうが

足の指の付け根で乗っていると、それが無い。


その理由は、踵を浮かすように力を入れられるから。

バイクに過重を加えることなく、フォームが崩れないように力を入れられるのである。



続く


11/02/05相模川ライテクメモ<ベストテクコーナリング>

<ベストテクコーナリング>


今日は、ちょっと趣向を変えて

グルグル林間コースで基礎練習。


コースだと、どうしても速く走りがちになっちゃうけど

そこをグッと抑えて、ゆっくり走る。

それも、休まずに長い時間。



いつもの様に、色々と試しながらウォーミングアップ。

体がほぐれてきたところで、本題。


この数日、考えていたことがあった。

それは、しばらく離れていたベストテクコーナリング。

それを、もう一度確認し直してみようと思ったのである。


ベストテクコーナリングとは、

骨盤を立て

体とハンドルを正対させ

内側の太ももでシートに座る

というもの。


最近は、

骨盤を寝かし

体とフレームを正対させ

座る位置は意識しない

という走り方だったから

感覚的に、かなり違う。



実際にやってみると、確かに安定している。

バンク角を決めやすく、それを維持するのも楽。

そこそこのスピードでも、余裕を持って走れ

破綻する気配を感じない。


これは、ベストテクコーナリングが

基本的にハンドルを切って曲がる方法だからであろうと思う。


バイクが寝ない

タイヤのグリップ力が落ちない

滑らない

ということである。



だが、そこからスピードを上げる気が起きない。


これは、コーナー手前での動作が大きいという事と

バイクが立っているが故に、遠心力に弱いということが原因だと思う。


タイトなコーナーが続き、

その殆どにバンクやわだちがある、グルグル林間コースでは

スピードが上がると、左右に移動する動作が間に合わず

バイクを寝かした方が、遠心力に強いのであろう。


これについては、続編で後述する。



続く


11/02/05相模川

気温13度 晴れ WR250F

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今日は、グルグル林間コースで

基礎練習&タイムアタック&Mさん@YZ125と追いかけっこ。

走行3時間ほど。


詳しくはライテクメモで。


座学と実技

昨日は、Dさん@TM250にウチへ来てもらった。

そこで何をしたかと言えば、座学。

DVDを見ながら、ライテクについての説明である。

これは初めての試みだったが、思いのほか効果があった。



題材とするのは、ライテクDVD。

別にレース物でも良いが、フォームが大写しになるライテク物の方がベター。


それであれば、種類は問わない。

今回はベストテクとジェレミーマクグラスだったが

モトクロス・エンデューロ・トライアルといったジャンルも問わない。


それは何故かと言うと、

解説は全く関係なく、フォーム・ポジションといった体の動きや

サス・ハンドル切れ角・バンク角といった、バイクの動きを観察するだけだからである。



それを全てスロー再生で見続ける。

どんなシーンでも全てだ。

(解説部分は除く)


それは、どこに大切なヒントが隠されているかわからないから。

何気ない動きの中に、解説もされていないような本質がある。



その時に留意するのは、全体を見ないこと。

それでは、通常再生を流して見ているのと変わらない。


では、どうするのか?と言うと

ある一部分だけに感覚を集中するのである。


例えば、

フォームなら、足首の動きだけ

ポジションなら、横の動きだけ

バイクの動きだったら、バンク角だけ

これを繰り返していると、色んなことが見えてくる。


例えば、何気ないコーナリング。

ステップから離れる外足

足の指の付け根から、土踏まずへ踏みかえられるステップ位置

車体の中心から外れ、アウトにインに移動する微妙な体の動き


例えば、何気ないスラローム。

遠心力と減速の負荷に耐える、足の付け根や膝

そこから立ち上がる時の、足の付け根や膝を伸ばす動作

頭・胴体・足といった体全体は動かず、

肩甲骨だけを動かしてバイクをバンクさせる動作


例えば、何気ないジャンプ。

加速力を最大限のグリップ力に変えようとする体の動き

斜面に車体が当たった瞬間、棒立ちになる膝の動き

腕と頭の位置は全く動かない、

シッティングからスタンディングへの移行


全て、それまでは動きが早すぎて見えなかったことだ。




今回のことで気付いたのは、

実際に自分がやってみせても、細かい所までは見えていないという事と

言葉や文章で説明しても記憶に残っていないということ。


同じ動きをDVDの中から探し、改めて解説すると

そこで初めて本質を理解できたようである。



世の、技術講習と言われるものには

必ずと言っていいほど、座学と実技がある。


それが、オフロードバイクライディングの世界には

足りない物なのかもしれない。


観察力の養い方

<スピードとフォーム>
http://ghost42.blog21.fc2.com/blog-entry-1532.html

に関しての、裏DRSでのやりとり。

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「よーく」見てますね、洞察力がすんばらしい!

>洞察力

洞察力っていうよりは、観察力ですかね。

これも気持ちだと思いますよ。
学ぼうとする気持ちね。

猿ヶ島にいる人の走りだって、みんなヒントなんですよ。
だから、誰かいたり通り掛ったりしたら必ず見るんです。

それを繰り返してるとね
だんだん見えてくるんですよ。
本質が。

今では、バイクに跨ってる姿を見るだけで大よそのレベルが測れるようになりましたし
一度、見たことがある人なら忘れません。

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才能ではなく努力

繰り返し

集中力

経験

それによって、

観察力を身に付けたってことです。


11/01/30相模川ライテクメモ<スピードとフォーム>

<スピードとフォーム>


三台でクロカンをしている時に、

メインの砂利道を走るDさん@TM250の姿が、ちらっと見えた。


その時に、ふと感じた。

なんで、そのスピードで、そのフォームなの?


その違和感は、スピードとフォームがリンクしていないことから来たのだと思う。

要、再考。



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