4/3「FANTIC2011年2ストモデル試乗会 in 相模川」はチャリティ試乗会とします!

東北地方太平洋沖地震発生から、二週間と少しが経ちました。

被災地の方々は、

未だ物資不足とライフラインの寸断による苦労をされていると思います。


そんな中、レースやイベントは軒並み中止や延期・・・

日本中が意気消沈してしまっています。



ですが、

季節は、確実に進んでいます。


そう、

桜が咲き乱れ、暖かい風が吹く

春に。



被災を免れた、私達から立ち上がりましょう。

被災者の方達の力になれるように

日本に元気を与えるために


「大丈夫!春は必ずやってくる!」

それが合言葉です^^




以下、ファンティック輸入元スクーデリアラナブログより転載。

HPもリニューアルされてます

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

こんな時期ですが、いいえ、こんな時期だからこそ 元気出していきましょう。

名付けて「応援しています 東北! チャリティー試乗会」
(東北以外の被災者も数多くおられますが、象徴する仮称とお考え下さい。)

4月3日(日) 相模川河川敷で行います。
時間は朝そこそこ早くから日没くらいまでを目安(いつものパターンです)にしています。
場所の詳細は追って紹介します。

今回はチャリティ試乗会なので、「乗って頂く際に、当方で用意する募金箱にお気持ちぶんだけ入れて下さい!」
もしくは「入れといて!」と言って頂くだけで、代わりに当方が(ワンコインですが)入れます!
たくさんの皆様のご参加をお願い致します。
終了後、まとめて日本赤十字社「東北関東大震災義援金」に入金します。


発表以来、注目されながらも「JNCC 大阪」以外ではお披露目の機会も少なかったので、特に関東の皆さんにとっては「珍しいマシンに乗れる」チャンスではないかと思います。
有名ライダーに来てもらったり、大々的なイベントにするような企業力もありませんが。。。

試乗車種は、 TZ125ES TZ250ES TZ300ES と、125から300まで揃えています!

1台でも珍しいところ、3台も揃うなんて! なかなか無い機会と思います。
色々と大変な時期とは思いますが、是非、御参加下さい!!
よろしくお願い致します。

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3/29追記


<場所の詳細>


今回も、相模川河川敷(猿ヶ島)での開催ですが

場所が前回までの中洲モトクロスコースから変わります。


ここhttp://www.mapfan.com/index.cgi?MAP=E139.22.25.8N35.29.36.5&ZM=11から 河川敷へ入り

坂を下って突き当たり右側の広場です。

(不法投棄監視中という声の流れるスピーカーのある辺りです)

*河川敷入り口には、黄と黒のトラ模様ゲートがあります。

道に迷った場合は、主催者の携帯(080-5084-0164)へご連絡下さい。


目印は、ファンティックの青いトランポと赤いテントです。

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44

今日で、生まれてから44年になったらしい。


節目だから記しておくが

もう、そんなことはどうでもいい。


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前に進むことしか考えていないから。


東北地方太平洋沖地震義援金

2011年3月11日午後2時46分、東北地方の太平洋沖で大地震が発生した。

私は用事で中部地方へ出掛けていたので、

それを知ったのは、夜に宿へ着いてからだった。


その被害は甚大で、多数の死傷者や被災者が出たらしい。

ネット上では、沢山のお見舞いの言葉が書き連ねられているし

私も、

亡くなられた方、被害にあわれた方には

心からお見舞いを申し上げる。



ただ・・・

それだけでは、気持ちは伝わらない。

言葉で飯は食えないし、暖も取れないのだから。


でも、

被災地へ行くわけにも、物資を送るわけにもいかない。


出来ることはただ一つ。

義援金を送ること。



決して余裕のある生活ではないが、

私は義援金を送る。


だから、

これを読んでいる皆さんも、

少しで良いから、助けてあげて欲しい。


明日は我が身なのだから。


義援金情報サイト


11/03/05相模川(DRS練習会)ライテクメモ<前後バランス>

ここまでは、左右バランスについて書いてきたが

最後は、前後バランス。



練習中に、フロントが滑って転びそうになっている人がいたが

その原因は、フロントタイヤへの加重が抜けているから。


それはすなわち、

後ろに座り、尚且つ上体が起きてしまっていることに他ならない。



私がウォーミングアップ中に、定常円旋回でクルクルと回っていたが

滑って転ぶ気配は、全くなかった。


その理由は、

前に座り、上体を前に倒していたから。

あれが、

前後バランスが最良になる、ポジションやフォームなのである。

(50:50)


また、

その時には、ハンドルへは全く加重していない。

実際に、

片手や、グリップを摘む形でも回ったが

それでもフロントが滑らなかったということで

証明されるだろう。




追記


上記は、特別な事ではない

誰でもできること。


定常円旋回を繰り返すことによって

体が覚えただけ。



出来るかできないかではなく。

やるかやらないか。


その違いだけである。


11/03/05相模川(DRS練習会)ライテクメモ<「イン側のグリップを下に押す」という動き>

前回は、スタンダードコーナリングの練習方法について解説したが

次は、練習会でアドバイスしたこと。



実際に練習をしてもらうと

「イン側のグリップを下に押す」という動きが

上手く出来ないようである。


この時のポイントは、

出来るだけ前に座り、ハンドルを上から押せるポジションを作ること。

(いわゆる前乗り)

後ろに座っていたのでは、上から下に押す力が入れ難い。


フォームは、

肘を上げ、「骨盤と背骨の間を起点として」背中を曲げる。

肘が下がっていれば、横からしか押せないし

背筋が伸びていると、上半身の重さが真下に掛かってしまい

ハンドルに体重を乗せられないからである。


また、手首の形と動きも重要。

真っ直ぐのままで、下へ押す時にも動かないようにする。

曲がっていると、肘が落ちる原因になるし

動くと力が逃げてしまう。



以上を説明して実践してもらうと

今度は、肩を上げる力が入ってしまうようだ。


その原因は、肩周りの意識の違い。

肩には力を入れず、下げたままでリラックス。

動かさなければならないのは肩甲骨である。


肩甲骨は、前後に動かす。

この時の正しい動きは、

背中側から見た、左右の肩甲骨の間が開くように。

イメージ的には、

何かを抱きかかえる感じ。

そこから、肩甲骨は動かさずに

肘と肩のみを広げてハンドルの幅に合わせる。


これが正しくない動きになると

左右の肩甲骨の間が狭くなり

胸を開くような形になる。

そうなると、背筋が伸びて顎が上がった

違和感のあるフォームになってしまうのである。



続く


11/03/05相模川(DRS練習会)ライテクメモ<スタンダードコーナリングの練習方法>

シッティングでのスタンダードコーナリングのポイントは、

体とフレームを正対させる事と

バイクを寝かしてから、ハンドルがセルフステアで切れること。



その練習方法。


出来るだけ平らな場所を選ぶ。

アスファルトやコンクリート等の舗装路がベスト。


バイクのアイドリング回転数を高めにして

アクセルやクラッチの操作をしなくても走るようにする。


真っ直ぐ走っている状態で、イン側のグリップを下方向に押す。

この動きで、バイクを寝かせる切っ掛けを作る。


その時のポイントは、

出来るだけ、グリップの外側を押す事と

(ハンドガードが付いているなら、その付け根を押しても良い)

ハンドルを真っ直ぐにしておくこと。


押す場所が外側であればあるほど、バイクは寝やすくなるし

ハンドルが真っ直ぐでないと、押すと同時にハンドルが切れ始めてしまう。


また、

足をステップに乗せていると、無意識の内に外足へ加重してしまい

バイクが寝なくなってしまうので

最初は、ステップから両足を離したノーフットで試すと良い。

その後で、足をステップに乗せると

意識しなくても過重を抜けるようになっている。



以上をすべて守れば、

バイクがスっと寝て

ハンドルがカクンと切れる

その動きを体感できるはずである。



続く


11/03/05相模川(DRS練習会)ライテクメモ<最初に練習すべきこと>

今回の練習課題は、ターンのみに絞った。


それには、

初回だったり、人数が多かったという理由もあるが・・・

オフロードを走る上で、最初に必要になってくることだからである。



オンロードでは、誰でも直ぐにスピードを出せてしまうので

まず、ブレーキングの練習が必要。

だが・・・

それはオフロードには当て嵌まらない。


走ってみればわかるが、

転ばないようにするのが精一杯で、アクセルなんて開けられない。

オンロードを走っている時で言えば、いつも徐行しているようなスピードだ。

そんな状況では、強いブレーキングなんて必要ない。


それに、

ギャップや急な上り下りのない、フラット林道はあっても

曲がることのない道など無い。

(当然だが(^_^;))


だから、最初に曲がることの練習が必要なのである。




また、オフロードの基本はスタンディングと言われる。

これはこれで正解ではあるが、最初に練習することではない。


その理由は、

重心が高くなる

使う関節が増える(足首・膝・足の付け根)

バイクとの接点が、三ヶ所から二ヶ所になる

要は、シッティングよりもスタンディングの方が難しいということ。


それに、

最初からスタンディングで走ってしまうと

何故にスタンディングが必要なのか?ということが、

いつまで経っても理解できない。


それは、

シッティングとスタンディングの使い分けが出来ないという事と同義。


スタンディングを練習するのは、

シッティングで、ある程度走れるようになってからの話なのである。


以上の理由から、

最初に練習するべきことは、シッティングターンということになる。




その方法にも、いくつか種類がある。


まず、モトクロス的な曲がり方。

体はフレームと正対

バイクを寝かし

ハンドルはセルフステアで切れる

というもの。

これをスタンダードコーナリングと名付けよう。


次に、トライアル的な曲がり方。

体はハンドルと正対

バイクを立て

ハンドルを切る

というもの。

これは、トライアルのスタンディングターンをシッティングに応用したもの。

いわゆるベストテクコーナリングである。


最後に、これもモトクロス的な曲がり方。

体はフレームと正対

バイクを寝かし

ハンドルは切らない

(リアのスライドで曲がる)

というもの。

ブレーキターン

アクセルターン

その複合であるスライドターン

それらを総称すると、クイックコーナリングになる。



ベストテクコーナリングは、

トライアルのスタンディングターンをシッティングに応用したものであるから

スタンディングにステップアップしてからでないと理解できない。

クイックコーナリングは、

速く走るためであったり、狭い場所での方向転換で使うためのもの。



なので、

最初に練習すべきは、シッティングでのスタンダードコーナリングとなる。



続く


11/03/05相模川(DRS練習会)ライテクメモ<持久力と瞬発力>

練習会に関してのことは、裏DRSで書いちゃってて纏まってないんで

自分のことから。



当日は、アドバイスで忙しくて

日が暮れる寸前まで、ウォーミングアップ以外は走れなかった。


だが・・・

翌日は筋肉痛(^_^;)

(凸凹ランドで4時間以上走った時にも、筋肉痛は来なかったのに・・・)


その訳が、タイトルの持久力と瞬発力。



前回から、スライドターンの練習をしているが

これが中々、上手く出来ない。

なので、それだけを集中して練習。


フル加速から、ブレーキを思いっ切り踏んでリアロック。

そのまま、リアのスライドをコントロールする。

たったこれだけなんだけど、

この時に、体へ掛かる負荷はもの凄い。


5分も続けていると、

もう、汗だくのヘロヘロ。

最後は、傾くバイクを支え切れなくなって

パタンと立ちゴケで終わる(笑



今までは、耐久走で体力をつけていたが

それは、持久力であり

まだまだ瞬発力が足りないということ。


スライドターンを

いつでもどこでも、余裕を持って決められるようになった時

また、走りが変わる。


11/03/05相模川(DRS練習会)ライテクメモ

今日は、裏DRSに登録していただいてる皆さんと

相模川で練習会をしてきました。


自主トレ・見学・通りすがり(笑)の人を含めると、

全部で7人でした。



今回の練習は、課題をシッティングターンに絞り

実走行で気になったところを、一人ひとりにアドバイス。

今までのアドバイス方法とは、まったく違うパターンですが

今までの経験から、これが最も効率の良い方法だと考えました。


この読みは見事に当たり、

ほとんどの人のフォームが変わり、ターンのコツを掴んでもらえたようでした。



その中で、記憶に残ったことを

次で書きます。


11/03/05相模川(DRS練習会)

気温12度 晴れ WR250F

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今日は、裏DRSに登録していただいてる皆さんと

相模川で練習会をしてきました。

(自分の走行は1時間ぐらい)


詳しくは、また後で^^


エトス:ETHOS : 究極エアゲージ(100kPa)

究極エアゲージ(100kPa)
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トライアルを知り尽くしたエトスデザインが作った、トライアルの為の究極エアゲージです!


○目指したのは「究極の使いやすさ」

○プロのメカニックが望む全ての機能を投入した本格プロフェッショナル仕様。

○ホイールのエアバルブに押し当てやすい90度タイプのチャックを採用。

 四輪用などに多い45度タイプとは比較にならない使いやすさです。

○チャックは360度自由に回転。

○空気圧の微調整に便利な「プッシュボタン式減圧バルブ」を操作しやすいゲージ横に装備。

○一度計測すれば、エアバルブからチャックを放しても

 ゲージの針は計測値を指したまま止まる「計測値ホールド機能」搭載。

○ゲージは「ダイアフラム式」で計測精度/耐久性抜群。

○計測可能範囲 0.05~1.0kgf/cm2

定価: \2,990(税込)



トライアル用ではなく、モトクロス/エンデューロ/ゲロアタック用として使用しています。

モトクロス/エンデューロでもタイヤの性能を発揮させるためには、

フロント0.65kgf/cm2、リア0.6kgf/cm2程度まで落とすことが必要と言われています。


以前はオンロードバイク用の4.0kgf/cm2測れるものを使っていましたが、

1.0kgf/cm2以下の目盛りが大雑把なため正確に調整できませんでした。


また、測定精度においても差があります。

このゲージで正確に0.6kgf/cm2で測定した後、

以前使っていたゲージで測り直すと1.0kgf/cm2近くあって驚きました。


長い間0.4kgf/cm2も高い空気圧で走っていたのかと思うと恥ずかしくなりますし、

正確なセッティングができずに損をしていたのかとも思います。


値段は高くないものですが、落下の衝撃からガードしてくれる吸収ラバーや、

空気圧の調整に便利なプッシュボタン式減圧バルブが付いていたりと作りが良く、

買って損のない物だと思います。


某エンデューロAAライダーの方にもお使いいただいています。

マディーレースでは0.3kgf/cm2まで空気圧を落とすそうですが、

そこまで落とすとなると普通のエアゲージでは計れません。


エンデューロライダーは意外と空気圧に無頓着ですが、

「レベルを上げるには、まず正確な空気圧管理から!」

ということでしょうか(^_^;)


トライアルタイヤを履かせたセロー225でも使用しています。

0.4kgf/cm2で走るので、必需品です。


<Q:1kg以上のエアが入ったタイヤを計測すると壊れてしまいますか?>

計測範囲に余裕があるので、多少なら1kg以上に針がふれても問題ないようです。

ちなみに、当方は1kg以上のエアを入れてバイクを保管していますが、

最初は口金と当たる部分を斜めにして1kg程度まで抜き

(口金との接触部分からエア漏れを起こさせる感じです)

その後で、しっかりと口金に押し付けて本調整をしています。


<Q:デジタルエアゲージでも代用できるんじゃないですか?>

確かにデジタルエアゲージでも細かく測れますが、高精度なものは非常に高価です。

とても2990円で販売できるものではありません。

となると、数千円で売られているデジタルエアゲージの精度は・・・

ですね(^_^;)

それが、究極エアゲージがアナログたる由縁です。



ご注文は、こちらのショッピングカートからどうぞ^^
http://ghostgarage.cart.fc2.com/


ファンティック2スト125&250in凸凹ランド(まとめ編)

今回、ファンティック2Tに乗ってみて強く感じたこと。



まず、本場のエンデュランサーは一味違う。

エンジン特性も、サスセッティングも、車体重心も

全てが、エンデューロを走るために高次元でバランスしている。


まあ、元からエンデューロ用に作られてるから

当たり前といっちゃあたりまえだけど(^_^;)



その中でも、ファンティックは特に日本人向き。

モトクロスなら、ほとんど足を着くことはないが

エンデューロでは頻繁に足を着く。


この時、他車より5~6cm低いシート高が武器になる。

他車では、その武器を手に入れるために

お金を掛けて、前後サスのローダウンチューンをするぐらいだが

それが元々備わっているわけだし、

専用設計だから、バランスにも優れる。



また、250にはセルスターターが標準装備というのも特筆もの。

2ストは4ストよりもキックが軽いが

それでも250となると重め。

更に、足場の悪い所でのリカバリー性には

雲泥の差がある。



以上を総合すると、

125は、

ミニモトから、フルサイズにステップアップする女性

自走で、林道・河原・モトクロスコースに行く男性

にお勧め。


その理由は、

女性なら、足付き性・扱いやすさ

男性なら、コスト・希少性・スポーツ性・乗りやすさ


女性は、男性よりも小柄な人が多いが

それは、同時に非力ということでもある。

その人達に最も必要なのは、足付き性と扱いやすさ。

低いシート高

125ならではの軽さ

マイルドなエンジン特性

その3つを併せ持つ、ファンティック2T125がベストである。


自走で、林道・河原・モトクロスコースに行く場合には

当然ながら、ナンバーが要る。

この時、出来れば任意保険も欲しい。

250では、バイク一台分の高額な保険料が掛かるが

125だと、車のおまけで年間5000円ほど。

自賠責保険も安いから、250よりもランニングコストが安くなる。

また、2ストのエンジンは構造が簡単。

ある程度の整備経験があれば、自分でオーバーホールできる。

これが、4スト250だったら

業者に頼んで、10万円オーバー。

もしも壊れてしまったら・・・なんて時の出費も少ない。



それから、今や2ストは希少。

新車で買える、公道走行可能な国産車は皆無。

モタードモデルもあるから、そのホイールだけ部品で買って

オンオフ両用なんてことも出来る。

スポーツ性においても、

2スト125の方が、4スト250よりも上。

排気量は半分だが、パワーは同等。

軽く、エンジン特性もマイルドだから

バイクに振り回されることもない。

レジャー感覚で乗るなら、ファンティック2T125がベストである



続いて250。

これは、

ズバリ、自分にお勧め。

もう、これしか考えられない(笑


その理由は今まで書いてきたが、

特に、

高い整備性

リカバリーの楽な、セルスターター

軽く、バランスが良く、足付きの良い車体

自分のレベルでも扱える、エンデューロ向きのエンジン特性



こうして、実際に2スト250エンデュランサーに乗ってみると

本場ヨーロッパのメーカーに、2ストが多い訳がわかる。


4スト250エンデュランサーは、確かに高性能。

だが・・・

それは、整備性・軽さ・足付き性・扱いやすさを犠牲にしたもの。

完全なる上級者用のバイクなのである。


そこに、2スト250エンデュランサーの存在価値がある。

高いコストパフォーマンス

長い歴史により、熟成された乗りやすさ

チャンバーや圧縮比の変更等による、セッティングの容易さ

そして・・・

2ストの欠点だった、セルの装備。


2スト250エンデュランサーは、確実に進化して

中級者用のバイクとして蘇ったのである。


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欲しーーーーい!

誰か、お金貸して!

(笑




<追記>

そういえば、

今週末(3/5~6)のJNCC開幕戦サザンハリケーン大阪で試乗会があるそうです。

その後も、

JEC開幕戦 SUGO 2DAYS ENDURO(3/19~20)で車両展示。

3月中には、相模川で試乗会を開催するという話もありますので

東北・関東在住の人は、楽しみに待ってて下さい^^


車両に関するお問い合わせは、

輸入元のスクーデリアラナまでどうぞ。


ファンティック2スト125&250in凸凹ランド(250編)<ウッズ>

ウッズに入ると、さすがに125より重く感じるが

WRと比べたら、格段に軽くてバランスがいい。


ただ、ラフなアクセルワークは厳禁。

扱いやすいとはいえ、そこは2スト250

ガバっと開けると、とっちらかる(笑



そして、ターンしながらの短いヒルクライム。

125では、ストールしそうになってシフトダウンしたところだ。


同じ様に、二速のままで進入するが・・・

回転が落ちる事もなく、スルスルっと上ってしまった。



う~ん、これは250かな・・・

なんて思いながら、例のキャンバーセクションへ。


あ!

またエンストした(笑


でも、今度はセル付き。

ボタン一つで直ぐにリカバリー。



ここで、125か250か?という選択は決定的になる。

もう、250しか考えられない(^_^;)



まとめ編に続く


ファンティック2スト125&250in凸凹ランド(250編)<静止・モトクロスコース>

さて、お次は250。

事前情報では、扱いやすく、乗りやすいとのこと。


2スト250モトクロッサーに乗ってた経験からすると

ホント?っていう感じだけど・・・



まず、静止状態。

車体寸法は、125と全く同じ。


・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

ここで話が反れるが・・・

125が大柄に感じた訳がわかった。


125と250は共通の車体だが

どちらかというと、250寄りの車体寸法だった。


ちなみに、各車のホイールベース。

ファンティック2T:1473mm

YZ125:1443mm

YZ250:1481mm

YZ250F:1473mm

WR250F:1475mm

KTM125EXC:1471mm

KTM250XC-W(2T):1475mm

KTM250EXC-F(4T):1475mm


250クラスやKTM125EXCは1470~1480mmだが

YZ125だけは1443mmと短い。


また、ファンティック2Tはシート高が極端に低い。

これも、各車の全高を比較してみた。

ファンティック2T:1260mm

YZ125:1316mm

YZ250:1307mm

YZ250F:1304mm

WR250F:1303mm

KTM125EXC:不明

KTM250XC-W(2T):不明

KTM250EXC-F(4T):不明


ファンティック2Tは、他車よりも4~5cm低い。

シートだけ低ければ、かなり違和感があるはずだが

それがなかったのは、最初からシート高が低くなるように設計されていたからのようだ。

・・・・・・・・・・・・・・・・・・・


話は戻って。

125と同じように

ハンドルやリアフェンダーを持って、左右に振ってみる。


ん?

125とあまり変わらない。


ちなみに、また緒元くらべ(笑

ファンティック2T125:92k

ファンティック2T250:101k

YZ125:94k

YZ250:103k

YZ250F:101k

WR250F:105.5k

KTM125EXC:97k

KTM250XC-W(2T):100.4k

KTM250EXC-F(4T):105.7k


250は標準的な重さだが、

125がYZ125よりも2k軽い?


う~ん。

やはり、重心が高いから重く感じるのか?



エンジン始動は、セルで楽々。

125よりも重々しい排気音だけど・・・

んん?

2スト250モトクロッサーよりも

振動が少なくて、滑らかに回ってる感じ。


それは、走り出しても変わらなかった。

擬音で表せば、

2スト250モトクロッサーは、ガガンガガガガーンて感じだけど

ファンティックは、ビビンビビビビーンて感じ。

(笑


事前情報で、

「しんぺいさんが、CRM250みたいに乗りやすいって言ってた」と聞いたけど

それもわかるような気がする。


2スト250モトクロッサーだと、

ちょっとアクセルを開けただけで、リアがスライドしちゃうけど

ファンティックは真っ直ぐ進んでくれる。


これなら乗れるかも・・・

なんて、モトクロスコースを走りながら考え始めていた。



ウッズ編に続く



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