07/09/26テクニックメモ

07/12/23追記

ページを移動しようと思いましたが、このままここで継続します(^^;

最新記事は、このページのコメント欄のいちばん下です。

(下へスクロールしていくと、通常のコメントの先にライテクメモの続きが240ぐらいあります)

・・・・

さっき、あるライテクビデオを見てて気が付いたことがあるんで忘れないうちにメモ。

上手い人は肩のラインが角ばっている。

これに関連して。


同じく上手い人はみんなアゴを引いている。
(そうでない人はアゴが上がっている)

上手い人の写ったアップの写真を良く見るとわかるが、アゴを引いたまま上目使いで前を見ている。

アゴを引く必然性がなければ、アゴを上げて前を見るはず。


これには骨格を上げる意識が関連している。

何故ならアゴを引く動作は首の骨が湾曲し、背骨を持ち上げる力が掛かるから。

これなら首筋や背中に力を入れなくても肩を伴った胴体を上に持ち上げることができる。

背骨から足の付け根までの関節の遊びが取れる=胴体を固定できる。


メガネだとアゴを引いた時にレンズから視界が外れてこれがやりにくい。

これを書きながらフォームを作っていたら嫁さんに「何してんの?」「体が動かなくなったかと思った!」と心配された(笑


・・・・


え~上のはメモ書きなんであんまり気にしないで下さい(^^;

気付いた時に書いておかないと忘れちゃうんで・・・


さっきライテクビデオを見ていて気付いたことなんですが、自分の体で試して効果を確かめないと確定しないんでこの件は改めて書きます。
(違ってたら書かないかも(^^;)

確定していることといえば、ビデオの見方ですかね。

私は最近、ビデオの音声を消して見てます。

音があるとどうしても集中できなくて眠たくなっちゃったりするんですが、これが不思議と音がないと集中できるんです。

その集中した状態で、フォームや体の動かし方だけを見るんですね。

そうすると今まで見逃していた細かな体のラインや動きが見えてきます。

お試し下さい^^


・・・・


追記

上手い人は微妙にだが背中上部が丸い。

肩を上げる意識だと丸くはならないが、アゴを引く意識だと僅かに丸くなる。

これを試すにはコンタクトにするか視力矯正手術を受けないとダメか・・・

でも、もうすぐ老眼だしな~・・・(笑


追記2

上手い人はみんなバイザーをいちばん上まで上げる。

これはアゴを引いて上目使いで前を見られるように。


上手い人は首が(頭が)動かないというのも、これで解明できる。

何故なら全ては胴体を固定するためだから!


大当たりか大ハズレかどちらかだな、コレ(笑



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コメント
あごを引くか...
今まで考えたことも無かったですね。
上目遣いでラインを見るとか教わったけど、目的はそこにあるのかもしれませんね。
今度私も試してみます。
ghostさんも追記コメントよろしく
2007/09/27(木) 23:26 | URL | スズキ党 #-[ 編集]
これも上手い人とそうでない人を見分けるポイントなんですよね。
私も最近まで気付かなかったんですが、自分の写っている写真でかっこいいと思えるのがアゴを引いてるものだったんです(笑

そこから色々と調べてみたら、上手い人はみんなアゴを引いていたと。

(それから先日の練習会でフォームチェックをしていた時に分かったんですが、シッティングからスタンディングへのフォーム移行時に意識しないと首を起こして前を見てしまうんです。
そうすると普通に立っている状態よりも頭が後ろに位置することになって、重心が下と後ろに下がってしまうみたいです。)

これは渡辺さんも同じでしたね。
負荷の掛かり具合でアゴを引く量が変わっていて、加速Gが掛かる時には亀のように首が伸びます(笑
(ベストテクビデオ中級編3のコーナーリングあたりで見つけました)
スズキ党さんもチェックしてみて下さい。

追記

あ。自分で書いてて思ったんですけど、加速Gで体に負荷が掛かってるのに、首を伸ばすって不思議ですよね。

普通は構えて(力を入れて)首をすくめるでしょ。

なんかこれが体重心を上げるポイントのような気がしてきた(^^;

追記

あ。また思いついた。

例の渡辺さんとスズキ党さんが並んで写ってるやつ。
あれの渡辺さんはなんか妙に上に伸びてて力が入ってない感じなのに、スズキ党さんは構えて力が入っているように見えるんですね。

これは渡辺さんの意識が「頭の先から体重心を上げようとしている」ことから来るような気がします。

もし間違ってたらナイナイします(笑

追記

ん?
全部まとめると「骨格を持ち上げることによって抜重している」っていうことか・・・

追記

お。そうすると諸々の謎も解けるな。

BTSで渡辺さんと一緒に走った時。
渡辺さんが走ると全然滑らなくて路面状態が良さそうに見えるのに、いざ自分が走ってみるとチュルチュルでリアが流れて前に進まない。
これは単にアクセルワークの問題じゃなくて体内での重心移動で抜重していたから?

渡辺さんはコーナーの立ち上がりで、よくステップから片足を離したまま加速する。
普通に考えれば直ぐに足を戻してステップに加重した方がいいはずなのに・・・
それでもリアに加重が掛かり過ぎないのは、体内での重心移動で抜重をしているから?

渡辺さんは加速時に肩を出すと言うが、これは肩だけ出しても胴体はついてこない。
(肩には関節があって、その動きで吸収されてしまうから)
正しくは頭の先から体を伸ばす?

前にどっかで読んだ話を試してみました。
机から50センチぐらい離れたところに体重計を置き、机に手をついてフォームを作ってみるんです。
その状態で肩から下のフォームを崩さずにアゴを引いたり上げたり、首を伸ばしたりすくめたりすると体重計の数字が面白いように増減します。
もっと分かりやすいのは、首を前に伸ばして前方に体が伸びるようにした時と、構えて力が入った時の差ですね。
私も上手くできていないと思いますが、それでも20キロ前後の増減がありました。

膝や股関節の角度を変えてやってみても面白いですよ。

追記

やっぱりエバーツも同じ感じですね。
http://jp.youtube.com/watch?v=8WygNR_9eU8
横から撮ってるカットが幾つかあるんですが、腰からじゃなくて背中から体が曲がって首がミョーンて前に伸びてます。
(スタンディングの時は前記の体重計であれこれやってる時にいちばん加重が抜けたフォームと似てます)
(シッティングのやつは渡辺さんとフォームが酷似してます)

それと前記の
>BTSで渡辺さんと一緒に走った時。
のことですけど、あれはリアがトラクションしてるんじゃなくて、「リアがスリップしてるんだけど真っ直ぐ進んでる」ような気がします。
私なんかだと加重を抜けないから、そのスリップが横にいっちゃって進まないのかなと。

追記

この首がミョーンて前に伸びてるフォームの時って肘が後ろに下がってる(突き出してる)んですよね。
そうするには肩の関節の可動範囲上、肘を下げなければいけない。
私が渡辺さんに肘を下げろと再三言われたのはそのせい?

追記

二人ともこのフォームをとる時は加速中で、前後のサスが均等に沈んでるんですよね。
ということは、トラクションうんぬんというより、加速Gが掛かった状態でのバイクの重心に自分の重心を合わせられているということですよね。
(重心が偏ればどちらかのサスが多く沈むはずですから)
2007/09/28(金) 00:25 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
首をみょ-んと伸ばすのは、間違いなく体重心を上に上げる意識によるものでしょうね。
先月のスクールでも言われましたが、すべる路面であればあるほど車体を下に押し付ける意識ではなく、上に上げる意識を強くしないといけないそうです。
肘を下げるようにするのは、私の感覚では肩を上に上げるためには、絞りあげた方が楽ですし、上体もしっかりするからかと考えております。
脇が甘いとどうしても上体がしっかりせず安定しないので。
これに関連して、片足でも車体が振られずに安定する理由として、両腕の絞りによる固定化+片足固定化の3点支持により車体を押さえているからと考えております。
また、コーナーリング後ですと、身体の位置がアウト側にずれているので、イン側の足を戻すためには、体をセンターに戻す必要があり、タイムロスを生むので、戻さないままで加速するためにそのような状況になっているのではないかと思います。
まあ、明日凸凹へ練習に行きますので、ちょっといろいろ試してみます。
2007/09/28(金) 23:47 | URL | スズキ党 #nutRuA72[ 編集]
文中のコンタクトレンズについて。

以前に試した経験では、鋭角なジャンプの踏み切りで簡単にズレました。過度な上下移動についてこれないか、又はバランスを取る為に、瞬時に目が動いているのだと思います。

空中浮遊中に視力が1.2から0.1になるのは正直怖いです。

是非、お試しくださいませ。^^
2007/09/29(土) 00:29 | URL | osa #wKydAIho[ 編集]
例の写真比較に関して
記事に書いてある通りなんですが、体重心が低いか高いかで外見的にはあれだけの違いが発生しています。
当然、W氏は体重心は上。
対する私は、おへそよりももうちょっと下の足の付け根辺りにもってきている状況でした。
リアを押し付けようと意識するあまり、体重心が低かったんですよね。

私もコンタクト(1dayの使い捨て)を使用していますが、昼寝とかで乾燥さえさせなければ、ずれて落ちたりしたことはありませんね。(0.4→強制1.5)
視界が広いし、曇らないし、ゴーグルもなんでも選択出来るのでお勧めです。
もっとも視力が悪すぎるとコンタクトが作れないのかもしれませんが。
2007/09/29(土) 09:51 | URL | スズキ党 #dnMBoQL6[ 編集]
通りすがりのウォッチャーです。

アゴを引いて目線を上目遣いにし、姿勢を正すってところが学生時代の剣道を思わせる内容でした。その姿勢だと若干、前のめり、前加重チックな体勢になって、リラックスした状態で打ち込みが出来てたのを思い出しました。
とりとめのないこと書かせて頂きましたm(_ _)m
2007/09/29(土) 10:09 | URL | やな #-[ 編集]
>スズキ党さん、osaさん
そうですか~
とりあえずバイクに乗るときだけコンタクトを試してみようかな・・・ジャンプはしないし(^^;

それとも縦長のメガネ?(笑

>スズキ党さん
なんかアゴから話が飛躍してますが・・・
この上半身の使い方は長年の謎だったんですよね。

また筋肉の話になるんですが、若い頃の私は超なで肩だったんです。
それがバイクに本格的に乗るようになってからいかり肩に変化してきました。
(他にスポーツはしてません)

これを調べてみたら、スポーツなどで首の筋肉(僧坊筋等)が発達してくると首が太くなり、肩がつり上げられていかり肩になるそうです。

これもまた上手い人とそうでない人を見分けるポイントだったことに最近気が付きました。
上手い人は筋肉質=見せ掛けの筋肉ではなく、バイクに乗るとついてくる筋肉が発達しているということですね。
(ボディービルダーとスポーツ選手では同じ筋肉でもつき方が全く違いますから(^^;)

また、若い頃に所属していたレーシングチームでは「体力をつけろ」と言われていました。
これも間違いではないんですが、抽象的で足りない部分が多過ぎるんですよね。

まずは正しいフォームを知り、負荷が掛かってもそのフォームが崩れないようにする筋力をつける。

これが具体的に上手くなる方法だと思います。

結論は「バイクはスポーツであり、ライダーはアスリートである」ということですか。

>やなさん
書き込みありがとうございます。
やはりスポーツには共通したものがありますよね。
バイクは機械の力を借りてするスポーツなので、どうしてもその操作テクニックにとらわれがちですが、根本から意識を変えてアスリートとしての視点で考えてみることが必要なようです。
2007/09/29(土) 11:21 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
骨格に関して調べていたら、また一つ気付きました。

上で
>腰からじゃなくて背中から体が曲がって
って書いてますけど、これって自然な形なんですね。

当たり前ですけど、背骨は真っ直ぐじゃなくてS字になってます。
参考http://ms-kita.com/concept3.html

この背中に値する部分は前に向かって湾曲していますから、背中が丸いのが自然で、逆に真っ直ぐだったり反っているのが不自然なんですね(^^;

追記

ん?
じゃあ、フォームをアドバイスする時には、どう表現したらいいんだ?・・・

追記

背筋を伸ばす=背中を反るだから・・・
姿勢良く立っている状態からアゴを引くだけでいいのか。

追記

ん?
なんとなく違うな。

首はいつもニュートラルな状態を保って、負荷が掛かった状態では「肩を引く」のか?・・・

追記

いや、肩を引くと胸が出ちゃうから肘を引くのか?・・・

追記

いまBTビデオ中級編2のコブの通過おさらい部分をスローでずーっと見てたんですけど、やっぱり肘を引いて首や体全体が前に伸びてますね。

確かに肘を支点とすれば肩は前にいってますから、これを「肩を出す」と表現するのも間違いではないんです。

でも、肩を意識すると逆に体が縮む方向にいっちゃうんですね。

この回に出てくる生徒さんがそのいい例です。
(最初の編集部の人じゃなくて後の方の大きいテーブルトップ飛んでる人です)

この人も上手いんですが、何故かフォームに違和感がある。
その違和感の根本の原因が、この意識の違いのようです。

やっぱりコブの通過には基本が詰まってますね~
今度の練習では、100本ノックならぬ100本コブやってこようかな(笑

追記

ここでちょっとベストテクを離れてみると・・・

上に伸び上がって加重を抜いてるわけですからトライアルの抜重ですよね。

ジャンプのもっと角度のきついトライアルのステアケースだって、壁を上ってるバイクの重心に自分の重心を合わせるために思い切り上に伸び上がるわけですから。

そんでもって、そのコブやジャンプやステアと同じ意識を持たないといけないのが、加速なんですな。

加速フォーム=上りフォームですから。

シチュエーションが変わっても、意識とフォームは変わらない。

その再確認ですね(^^;

追記

あ。ひとりごとですから(笑

追記

こうやって考えてみると、やっぱりオフロードバイクテクニックというのは謎の部分が多いですよね。

これも、人口が少ない=商売にならない=誰も研究しない、ということなんでしょうが。

まあ、それはどうにもならないことなんでうだうだ言ってもしょうがないですが、今のテクニックっていうのはモトクロスやトライアルというカテゴリーに収まりきっちゃってるじゃないですか。

それぞれの分野でしか走らないっていう人にはいいですが、大半の人は趣味でフリーに楽しみたい人だと思うんですよ。

その人達向けの、カテゴリーにこだわらないオフロードテクニックというのが存在しない。
(エンデューロテクニックがいちばん近いとは思うんですけど、やっぱりフリーライドテクニックかな(^^;)

私じゃ無理かもしれないけど、それを確立したいですね。
2007/09/29(土) 12:56 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
お久しぶりです。
明日からまた、一人二交代に突入ですが、投げっぱなしジャーマンのコメントさせください。
私は上半身の作り方って、以下の手順で意識してます。
一番分かり易いのは、スタートの急加速ときだと思いますので、そのときについて。

ポイントは、「体重心を上体に上げて、胸の前の空中!にあるようにする」です。
私の意識は、胸より15cm~20cmくらい前の空中に置くようにしています。
(1)ハンドルに手を掛けずにシートに座る。
(2)体を垂直に立てる。
(3)ほんのわずか(1cm程度)前傾する。
(4)上体を上に持ち上げるような意識で肺に空気をいっぱい吸う。
(5)肩を少し前気味(1cmくらいか)に出し、肩甲骨あたりにちょっと力を入れる。逆に胸筋は肩をすぼめる意識で力を入れる。

チェック方法は、
ハンドルを持たない状態で、他人に胸を思いっきり地面に対して水平に押してもらい、耐えられればOK。

試してみてください。
2007/09/30(日) 05:02 | URL | テツゾウ #-[ 編集]
補足です。
私は肩を上に上げるのではなく、斜め前方に上げるようにしています。
2007/09/30(日) 05:04 | URL | テツゾウ #-[ 編集]
おつかれさんです^^

テツゾウさんの意識は胸にあるっていうことですよね。
確かにそれも一つの方法であると思います。

参考になりました、ありがとうございます。


これは封印しておこうかと思ったんですが、コメントをもらったのでここで書いてしまいます。

それは、私が何故にベストテク研究会を抜けたのか?です。
(これが最大の理由ですが、他にも理由はあり、引き金も別です)

単刀直入に言って、ベストテクにとらわれ過ぎて視野が狭くなる危険を感じたからです。

ベス研でのコメントでも、このブログのコメントでも、テツゾウさんとスズキ党さんの考え方はBTの枠を出ていません。

お二人がBTを純粋に学んで修得しようとすることは否定しませんが、私はそこがBTの問題点だと思うんです。

ご存知の通り、私はBTSに行ったもののドロップアウトしました。
それは私の素質が低く、その時点ではBTを理解できるほどの能力がなかったということは否定しません。

ですが、そこで私は自分で考えるということを学んだのです。

それはすなわち、「BTのアドバイス方法全てがベストではない」ということです。
(あくまで伝える方法であって根本のテクニックではありません)

BTは現在の国内で最も理論的にMXテクを解説しているものだと思います。
(私もそのベースがあるからこそ今があると思っています)

ですが、そこにも足りないものがあるんです。

私はその足りないものが何なのかが知りたくて、ベス研で色々と質問していた訳ですが、それがお門違いだということに気付いたんです。

ですから、今は自分ひとりであーだこーだと考えています。

そして、その考えがある程度まとまった時に、渡辺さんへその疑問をぶつけてみようかと思っています。


(突然抜けてしまってすみません。思い立ったら直ぐに行動しないといられないタチなもんで(^^;)
2007/09/30(日) 12:29 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
BTS
ghostさん
私もBTS以上のものが世の中にはあると思いますよ。
なんと言っても現役の方ではありませんから。
ベストテク研究会は、前にも書きましたが、別にBTSにこだわる気はありませんから、別の考えで書き込みされても、気にしていませんよ。(逆に、余計なことを書いていたと思っています。すみません。各自の考えを尊重したと常々思ってはいるのですが・・・)
情報を公開するだけの場であり、取捨選択は各自の問題ですから。
2007/09/30(日) 21:15 | URL | テツゾウ #-[ 編集]
ghostさんへ
んー確かに私の場合は、自分の基準としてBTSを守るようにしてます。
基本的な考え方もBTSで現時点までに教わった内容をもとにしてます。
というのは、BTSの先輩方と一緒にレースや練習をするともっとうまく走れるようになれるはず!というのを見ているので、自分の将来像を想像しやすいからでしょうね。
また、応用的な面では自分より上の人と一緒に走るといい練習にもなりますよね。
先週のまくすさんとの練習は非常に面白かったです。
早い・遅いではなく走り方そのものの考え方が真逆な部分が多く、自分の走りの利点と欠点もよくわかりました。
例としては、コーナー内は加速するのか減速するのか? 加速して処理する方が、脱出速度は速かったですが、減速して処理する方が、その後のトップスピードは出ますね。コースレイアウトにより使い分ける必要があるようです。

おっと脱線しまくりでした。
あごの件。今週末はバイクに乗れないデーだったので、来週試してみます。
過去のビデオを見ましたが、背中上半分が丸いのが当たり前!みたいですね。
あご引き方法にも細かいやり方があるのかな?首の後ろをつままれて持ち上げられる感じにするのがいいのか、それとも単純にあごを引くだけでいいのか?
2007/10/01(月) 00:27 | URL | スズキ党 #-[ 編集]
さっきですねランディーホーキンスがRM125に乗ってウッズを超高速で走ってるビデオを見てたんですけどね、やっぱり上で書いてる「抜重=体重心を上げる」は正解みたいですね。

それを意識して見てると、もうランホーは体が宙に浮きっぱなしで走ってるみたいです。
(そのビデオを手に入れてからもう何十回と見てるんですけどね(^^;)

その他にも「ぜんぜんハンドルを切ってない」とか「クラッチをアクセルとして使っている」とか、明日の練習では久々にCR125に乗るんで、それで試してきます。

>テツゾウさん、スズキ党さん
コメントありがとうございます。
ということで?お返事は後日書きます。
2007/10/01(月) 20:52 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
また忘れないうちにメモ。

さっきの続きを見てたんですが、面白いこと?を発見しましたね。

同じビデオでランホーがヒルクライムしてるんですけど、これが不思議な上り方をするんです。

「上りながら90度ターンしなければならなくて、初級者ではまず間違いなく捲くれて投げ、中級者でもずるずる滑って足をつきながらやっとこ上れるくらい」なんですが、ランホーは90度ターンをハンドルを切らずにリアスライド一発で決めて上ります。

まあ、これもすごいんですけど、もっとすごいはその後の直登です。

ターン後の加速でフロントが数センチ浮くほどのトラクションが掛かっているにも拘らず、体を前に移動しないで、足の付け根(股関節)からも前傾していないんです。
(重力とほぼ垂直で、そのままだと間違いなく捲くれるフォームです)

ではどうして捲くれないかというと、前記の背中から曲げた重心移動ですね。
(もちろん足の付け根から体が折れて、腰はピンと立ってます)

更にですね、ポイントは首です。

これがろくろっ首みたいに前へミョーンと伸びるんです(笑
(アゴを引くんじゃなくて、前へ水平移動する感じです。頭は重いから、それを移動するんでしょう)

これをまとめると「体全体のフォームでリアにトラクションを掛け、背中を曲げ首を前方に出すことで重心を移動し、体がバイクに遅れないようにしている」ということですね。
(前傾するとトラクションが抜けるし、そのままだと捲れるから)

そんなことを考えていたら、もう一つ思い出しました。

このフォームはどこかで見たことがあると・・・

それはエンデューロ界のレジェンドこと石井正美さんです。

ランホーは、体の動きが小さくて力が抜けたようなフォームなんですが、石井さんも同じなんです。

そして、この背中と首の動きも同じなんですね。

これを実際に鏡の前でやってみたんですけどできません(^^;

だって日常生活で腰を曲げずに背中を曲げるなんて動作したことがないですから(笑

でも、これを渡辺さんもエバーツもやってるんですよね。
どういう意識なんだろ?

追記

あ。

正しくこれhttp://jp.youtube.com/watch?v=9CdgVTlj130じゃないですか!

他でも見たことがあると思ってたんだよな~(今さら(^^;

だってこれ、背中曲げてアゴ引いてないとステアでは捲くれて、エアターンでは反対側に飛ばされちゃうんですよ。
(出来ないから多分ね(笑

やっぱトライアルやるかな~

追記

私が言いたいのはこの辺なんですよね。

MXでもEDでもTRでも、ケースは違えど「根本は人間が二輪車に乗る」ですから。

だから「共通した体の使い方」があるんじゃないかと思うんですよね。

それをMXだからとかEDだからとかTRだからとか分けて考えてしまうから難しくなるんじゃないかと。

それが何なのか?

「誰か上手い人教えてくださいよ~」という感じですが(^^;
2007/10/02(火) 01:26 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
え~、こちらの続きです。
http://ghost42.blog21.fc2.com/blog-entry-869.html

驚いたこと1点目。

練習の合間にしいなさんがりとさんのKTM525を試乗してたんですが・・・

「しいなさんのフォームがカッコよくなってる!?」

と驚きました(笑

最近はしいなさんが走るところをよく見ていなかったんですが、足腰がしっかりしてて胴体が振れなくなってます。

しいなさんがウチに来てから1年ぐらいですが、正しいフォームを作って乗っていた成果でしょうね。
(1年前はフニャフニャでしたから(笑)

2点目。

これはりとさんですね。

「オフロード経験が5回目なのに胴体がしっかりして振れないし、ちょっとアドバイスしただけで難セクションをクリアしてる!?」

と驚きました(笑

話を聞いてみると、剣道を始めとして他にも色々なスポーツを経験しているとのこと。

いやもうね~、本当に驚きましたよ。
この難所というのは、高さ1mぐらいのコブが5個連続しているところで、大概の初級者は1個は通過できても2個目でとっちらかって3個目で玉砕パターンなんです。
(それに2個目は泥沼からの上りでヌルヌルです・・・)

流石に最初の1回は玉砕していたようですが、アドバイスする度にどんどん上手くなって、最後には「なんでそれが出来るの?」って不思議になるぐらいでした(笑

これはもう他のスポーツで鍛えた強靭なインナーマッスルのお陰でしょうね。

そうでなければ説明がつきません(^^;

まだ20代半ばと若いので、鍛え方によっては大化けする可能性大です。

また一緒に走りましょう^^

(テクニックメモは長くなりそうなので、また追記します)

追記

テクニックメモ

まずですね、コブの通過はやっぱり練習になりますわ。

前記の5連コブを20本(5連だから全部で100本だ)ぐらいやったんですが、いつもはこない肩と首まわりと背中がおもーくだるーくなりました。

これはしっかりとインナーマッスルを使っている証拠でしょうね。
(そうじゃなければ筋肉痛になるはずですから)

インナーマッスルは軽い負荷でないと発達しないそうですが、コブの通過が丁度良い負荷になっているんでしょう。

しばらく続けてみたいと思います。


次に背中を曲げるですが、これは難しいですね。

まあ、静止状態でも上手くできないんですから乗って出来るわけがないんですが。

ただ、これは上半身の骨格を上げる(体重心を上げる)意識であって、肩と首まわりと背中の筋力がついてこないと難しいのかな・・・なんてことに気付きました。

前記で「肩の関節は動く」なんてことを書いてますが、当たり前ですが肩の関節もインナーマッスルで固定できなければいけないんですよね。

だからコブの通過を続けて筋力がついてくればなんとなくわかってくるのかなと。


このコブ練習の時にもう一つ気付いたのが、前記の抜重です。

2個目のコブは泥沼を通過した後に上るんでヌルヌルになってるんですが、体が遅れた時に限ってリアタイヤが横にスライドしてストップしてしまうんです。

で、これが不思議なことに抜重の意識を持つとリアタイヤがスリップしていても真っ直ぐ進んでクリアできるんですね。
(これは精神的な要素も大きいですよね、「あっ!これは滑りそう!なんて思うと、自然に腰が引けて構えるフォームになってしまい抜重できませんから)

ここでトラ車なら逆にリアタイヤに加重してトラクションさせるんでしょうが、以前に書いたように、トラ車とMX/ED車では車体の作りが違うのでそれは難しいみたいです。
(MX/ED車はステップとリアタイヤの距離が離れているからですが、支点が遠くなればなるほど加重を掛け難くなりますよね)

これは加速度がついている時にのみ有効なテクですからシチュエーションが変われば自ずとテクも変わるんでしょうね。
(前記のランホーなんかはトラクションさせながら背中と首を使った体重移動という技を使いますからね)

まあ、一つの方法ということで。


最後にこのメモの本題、アゴを引くですね。

これをですね、フラットな場所で試してみたんですが・・・
(CR125/シッティング/片手/定速から1速でフル加速)

やはりメガネから視界が外れて前がよく見えません。

じゃなくて。

楽に加速Gに耐えられるようです。
(ようですというのは、その他の練習に夢中になっていて最後にちょこっと試しただけだからです(^^;)

アゴを引かずに同じことをすると体を固めようとする意識を持たないと耐えられないんですが、アゴを引いて背骨を持ち上げるようにするとなんか楽でしたね。

これはもっと追求する価値ありですね。

なんでかというと、私はオフロードを本格的に走り始める前からメガネを掛けてるんで、このアゴを引くということを体験していなかったからです。
(だってアゴを引くと前が見えなくなっちゃいますから(笑)


まとめ

やっぱりね、ただニョホホ~ンと走ってたり速く走ろうと頑張ってたりするだけじゃいつまでたっても上手くはなれないんですよね。

試行錯誤の連続です。
2007/10/03(水) 00:08 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
まだ、実走行では試していないので分かりませんが、あごを引くことによって腹筋にも力が入るし、胸部にも力が入っていい感じですね。
この辺 ポイントなのかも
2007/10/03(水) 21:22 | URL | スズキ党 #-[ 編集]
今日K-1見てて思い出したんですけど、スポーツの基本はアゴを引くことなんですよね。
何らかの効果があるのは間違いないですわ。

あ。そういえばお返事書いてなかった(^^;

>テツゾウさん、スズキ党さん

>>BT
私も人にアドバイスしていて感じるんですが、自分が無意識に出来てしまっていることは忘れてしまうんですよね。
だから人がなぜ自分と同じことが出来ないのかわからないし、表現が抽象的になってしまうんです。
渡辺さんも色々と考えているとは思いますがね。

>>ベス研
私もそれでいいと思いますよ。
ただ、私には合わなかった。
それだけのことです。

追記

あ。今ですね、K-1の真似してシャドウボクシングをやってたんですけどね(^^;

アゴ引いてると体全体を使ってパンチが打てますわ。

逆にアゴ上げてるとなんだか体に力が入らなくて手打ちのヨワヨワパンチになっちゃいます。

なんかすごく単純なことのような気がしてきた(笑

追記

あるところで拾った言葉です。

「筋力が十分ある人が、基本から丹念に積み上げた技をマスターし、その技を力まずに出すということが最高の結果を生むのです。」

む~ん。

追記

<膝の関節を固定する筋肉>

太腿には大きく分けて、表側の大腿四頭筋と裏側の大腿二頭筋(ハムストリングス)の2種類がある。

大腿四頭筋
膝を伸ばす、走る、ジャンプするといった動作に関わる。

大腿二頭筋(ハムストリングス)
膝を曲げたり、膝の動きをコントロールする。


膝の関節を固定する筋肉は、裏側の大腿二頭筋(ハムストリングス)である。


まずは足の付け根から体を曲げ、膝よりも肩が前に出ているフォームを作れることが前提。

この状態では「爪先よりも膝が後ろにあり」裏側の大腿二頭筋(ハムストリングス)を使う=楽。

ここから更に膝を曲げて腰を落としていくと「膝が爪先よりも前に出てきて」表側の大腿四頭筋を使ってしまう=疲れる。


加速/上り時には
「膝を伸ばし重心を前方に移動する」
(膝を完全に伸ばしきらない)

減速/下り時には
「膝を曲げて重心を後方へ移動する」
(膝が爪先より前に出ないように)

追記

<なぜコーナーリングで体をねじると旋回することができる?>

バイクは物理的に「ハンドルを切る」か「バンク」させないと曲がらない。

ねじりではハンドルを切らないようにするから必然的にバンクが残る。

ねじりとは「外側半身の高い膝から上の体を曲がりたい方向に向け、上半身はバイクの中心からイン側、お尻はアウト側のフォーム」

このフォームであれば自然とイン側のステップに加重が掛かり、バイクはバンクする。

ねじり戻しとは、バンクし過ぎないようにアウト側のステップへ加重を戻す操作。

これを簡単にすると・・・

ハンドルを切らずに、イン側のステップへ加重を掛けてバイクをバンクさせることで曲がる。

原理的にはトライアルのリーンアウトと同じ。

追記

<バイクがハンドルを切らなくてもバンクさせるだけで曲がる理由>

例えばバイクのタイヤを単体で転がします。

斜めに傾けて転がすと緩くカーブしながら転がります。

これはバイクのタイヤの接地面が楕円形をしているからです。

(ちなみに接地面の平らな車のタイヤは曲がりません)

だからバイクはハンドルを切らなくてもバンクさせるだけで曲がるのです。
2007/10/04(木) 00:55 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
深い考察にはなはだ感心すると共にすごく参考になっています。

が、一つ気になったのでコメントさせてください。
1輪車だとタイヤを傾けただけでキャンバースラストの力により曲がっていきます。その点ではGhostさんの↑の記述に同意します。

しかし、2輪車は傾けてタイヤの接地面が内側に移動しただけでは曲がりません。それぞれのタイヤに曲がろうとする力は働くのですが、前後輪でその力の方向が違うため打ち消しあってしまうのです。従って、傾けると共にステアリングが切れて前輪が後輪に対して内向しないと曲がりません。模型の2輪車のステアリングヘッドを固定して傾けて走らせて見るとか、あるいは自転車でゆっくりした速度で前後輪をまっすぐに保ったまま傾けて走ってみると実感できると思います。

コーナーの立ち上がりなどで前輪が後輪に対して外を向いたカウンター状態で旋回するんだ?ってことですが、これはタイヤの転がる方向に対して横方向の力がかかるとスリップによる旋回力が生じるためです。
4輪車のコーナリングなんかは、基本的にこのスリップアングルにより旋回力を発生させています。

なのにハンドルを切る動作をせずに傾けるだけで曲がるのかと言うと、フロントフォークにキャスター角がついているため、傾けると前輪の接地点が前方に移動し、それによって前輪が内側に倒れるような寸法関係になっているためです。
だから肩がガチガチになって前輪が内側に向こうとするのを邪魔するとバンクしてる割に曲がらない、という現象として出る、と自分は理解しています。

差し出がましかったかもしれませんが、考察の一助になれば幸いです。
2007/10/06(土) 01:51 | URL | utsumim #-[ 編集]
ご指摘ありがとうございます^^

キャンバースラストで調べてみたら、オンロードの方では色々と考察されているようですね。
けっこうキャンバースラスト肯定派が多かったんですが、否定派の中には実際にハンドルを固定したバイクに乗ったという人がいるので「バイクはキャンバースラストで曲がらない」ようです。

>なのにハンドルを切る動作をせずに傾けるだけで曲がるのかと言うと
これはセルフステアですよね。
でも、BTの「ねじり=進入フォーム」ではハンドルを切らないんです。
で、もう一度BTビデオをチェックしてみたらスリップアングルで曲がってるみたいですね。
スライド量は違いますが、原理はダートラやモタードと同じみたいです。

追記

上記のことでオンロード系のサイトを調べていたら、オフロードってやることが多いなと改めて思いましたね。

まあ、飛んだり跳ねたり路面状況が一定じゃなかったりするんで当たり前なんですけどね。

テクを追いかけてるとキリがないんで原点に戻ります(^^;
2007/10/06(土) 15:52 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
こちらの走行日記http://ghost42.blog21.fc2.com/blog-entry-870.htmlの続きです。

今日はDRSの第一回練習会でしたが、最近考えていることが全部出ちゃいましたね(^^;

帰りの車の中で考えたんですが、学校の部活みたいなものなのかなあと思いました。

あれだって入りたてのころは体力作りや基本を覚えるための練習ばかりじゃないですか。

それがバイクの場合は趣味であり楽しみでもあるんで、その段階を飛ばしちゃうんですね。

スポーツとして考えるなら、上手くなりたいと思うなら、その段階を飛ばしちゃいけないっていうことです。

それを一人でやってると飽きちゃって続かないから、みんなで練習をする。

それでいいのかなと思います。


それに関連して今日も気付いたことがありました。

やっぱり学習能力が高い人は上達が早いですわ。

(それを見ている人もね)

言われたことをただやってるんじゃなくて、自分で練習方法を見つけてどんどん自分の物にしていきます。

人によって歩むスピードは違いますが、根底にそれがあるから歩き出せるんですよね。

勉強になりました。


それからね、やっぱり普段の体調管理は重要です。

(自分が不摂生してるのがいけないんですが(^^;)

体調が悪いとダメダメです。

もうね、前回できたことを覚えているからその通りにやろうとするんですけど、何もかもが上手くいきません。

例えば、ここで加速するんだから膝を伸ばして重心を移動するんだと思っても、体が動かなくてそれができないんです(T_T)

頭でわかっていても、体が動かないというのは歯痒いもんですな。


最後にテクの話ですが、「進入→ターン→加速」。

これはやっぱり重要ですね。

もうMXでもEDでもクロカンでも、速く走ろうと思ったらこの意識は欠かせません。

自分の今の走りを分析してみると、シチュエーションが変わっても全てこの意識で走ってます。

例えばウッズでのブレーキターンコーナーリング。

ハンドルを切らず、スピードを落とさず、真っ直ぐ轍に進入。

リアを滑らせて一瞬でターン。

轍にリアタイヤを引っ掛けて止めて、遠心力でバイクが立ったら加速。


これは極端な例ですが、要は走りにメリハリをつけるということですね。

ダラダラーっと進入してダラダラーっとターンしてダラダラーっと加速していてはいつまでたってもダラダラです(笑

そんなことを考えていると、この意識を持つことが速く走るために最初に必要なことかもしれません。

一人で走っていると自ずと自分の限界を超えようとしないので、速い人についていって、自分の筋力の無さを思い知るということですか。

(また筋力の話に戻った(笑)


いつも通りの散文でした(^^;

追記

そういえばランホーもこのブレーキターンコーナーリングをウッズでやってるんですよね。

(意識してませんでしたけど、潜在意識の中にあったんでしょう)

まあ、あの人の場合は轍でリアを止めなくてもできるんでレベルが違いますが。

桁違いの筋力なんでしょう。

追記

<体を動かすこと>

上手く乗るには筋力で固定した体(関節)を動かしてやらないといけないんですよね。

それも効率良く。

バイクが動いたから自分もそれに合わせて動くんじゃなくて、バイクの動きを先読みして動く。

上手い人はみんなそれをやってるんです。

追記

<シッティングでコーナーリング>

進入スピードを上げる(アクセルオフで曲がる)意識がない。

バンク中にアクセルを開ける。

骨盤が寝て腰が曲がっている。

体重心が下へ後ろへ落ちる。

体がバイクに置いていかれる。

切れようとしているハンドルを引っ張ってしまう。

ハンドルが真っ直ぐになって曲がらない。

バンクを深くしてアクセルを開け、リアスライドで曲がろうとする。

骨盤を起こし腰を立てることが出来ないので、重心を移動できない。(加重を抜けない)

更に筋力がなくて、バイクと体を分離できない。

体がバイクの動きに流される。

転ぶ。

(あ。これ昔の私ですから(^^;)

追記

ここでアウターマッスルの発達している人は・・・

背筋で体を固定して、バイクと体を分離させることが出来る。

転ばない。

でも・・・

負担が掛かるから腰を壊す。

再起不能or手術。

追記

骨の動き。

肩甲骨。

胸を張るとか反らすとか言う意識よりも背中の肩甲骨を寄せる意識を強く持つ。


筋肉の緊張。

両側の御尻の筋肉を引締める。

体幹部以外は力を抜いてリラックスさせる。

体が傾いた状態を恒常的に続けていると筋肉の緊張のアンバランスを生み、その傾きを身体が学習して悪い姿勢ができあがってしまう。

追記

さっき風呂上りに何気なく体を見たら・・・

げぇ!
また足が太くなってる!(笑

特に最近意識して走っている太腿表側の大腿四頭筋と裏側の大腿二頭筋(ハムストリングス)、スネの前脛骨筋とフクラハギの後脛骨筋がものすごいことになってます。
(今更ですけど、元のサイズ計っておけば良かった| 柱 |ヽ(-_-; ))

ほんと普段の生活で筋力を使ってないからわかりやすくていいですな。

ん?

でもいま矛盾点に気がついた。

これ筋肉が見えてるっていうことはインナーマッスルじゃなくてアウターマッスルということですよねえ。

まあ、肩や足の付け根に関してはインナーマッスルで間違ってないと思うんですが、足に関してはアウターマッスルのようです(^^;
2007/10/07(日) 22:08 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
一昨日の日曜日にオフビに練習に行きました。
ghostさんの言っていた首に気をつけて走ってみました。
あご引いて走る方が体の安定がいいですね。
でないと首がぐらぐらして視線が定まりません。
ヘルメットのかぶり方にも注意して強制するとgoodでした。
2007/10/09(火) 21:18 | URL | スズキ党 #-[ 編集]
スタンディングでは首を起こさないように、シッティングではアゴを引いてという感じですかね。
これが出来れば「カッコよく見える!」(違

>ヘルメットのかぶり方にも注意して強制するとgoodでした。
ん?
前を上げ気味にするんですかね?


追記


<自然の摂理に基いたフォームの説明>

フォーム説明


<フォームの作り方、体の動かし方の練習>

フォームチェック


<ストレッチ>

準備運動


<バイクと体の重心を合わせる練習>

コブの通過

段差の上り下り

坂の上り下り

キャンバーターン

加速/減速


<左右のバランスをとる練習>

両足離しシッティング

片足スタンディング


<ターンの基本練習>

リーンアウト

リーンウィズ


<進入→ターン→加速の意識で走る練習、スムーズに速く走る練習>

オーバル走行


<走行中のフォーム確認>

片手シッティング

片手スタンディング


<全ての練習方法は良い姿勢のフォームを維持及び動かす筋力をつけるため>


追記

上手い人のフォームには必然性があり似通ってくる。

そうでない人はどこかに特徴がある。

この差を詰めていくことが上達へのキーワード。


追記

良い姿勢とは、二足歩行をする人間が地球の重力に耐えるために進化してきた自然な形。

子供の時は姿勢が良いが、生活環境によって姿勢が悪くなってしまう。

この悪い姿勢を元に戻さない限り上達は望めない。

(たとえ悪い姿勢で上達したとしても限界点が低く、いつか破錠を来たす)


追記

<なぜスタンディングでの練習を推奨するのか?>

スタンディング時の前傾くの字フォームを維持するための筋力をつけることはもちろんですが、同時にシッティング時に上体を維持する筋力をつけることが目的だからです。

シッティングではシートに体重を預けてしまうため、自ずと筋肉への負担は減ります。
(楽な状態です)

それが良い姿勢のスタンディングならば効果的に鍛えられるのです。


追記

<手首の謎>

上手い人はみんな手首が真っ直ぐに固定されている。
(横に曲がったとしても縦には曲がらない)

そうでない人は手首が曲がって肘が落ちる。

これはどんな必然性があるから?
2007/10/10(水) 00:00 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ghostさん
>ヘルメットのかぶり方にも注意して強制するとgoodでした。
ん?
前を上げ気味にするんですかね?

そうです。前を上げ気味にして、強制的に上目使いになるようにしたら、よかったです。
但し、メガネ装着の場合には出来ませんので悪しからず。
コンタクト化が必須条件です。
2007/10/11(木) 23:15 | URL | スズキ党 #OuMATHMI[ 編集]
こないだ走っていて思ったんですけど、アゴを引く=負荷の掛かるシチュエーションというのはコーナー前後じゃないですか。

進入→ターン時は目線を近くに置いているので、その時にはメガネでアゴを引いていても大丈夫ですが、問題は加速時ですね。

前方に障害物がないか確認する時にメガネから視界が外れてボヤーっとしてしまいます。

この一瞬だけなんとかなれば・・・なんて思うんですが(^^;


追記

スズキ党さんから非常に参考になる話を聞きました。

「ねじり」とはただ曲がるためだけではなくて、体をねじることで人間ステアリングダンパの役割を持たせることらしいです。
(胴体を固定する)

まあ言われてみれば背骨というのは関節が繋がって出来ているものですから、ねじれば固定されます。
(例えば雑巾を絞った時に硬く棒のようになるもんですかね)

トライアル的リーンアウトでは両足の爪先を曲がる方向に向けますが、BT的進入→ターンでは爪先は真っ直ぐです。

これはスピード差で生じる負荷と遠心力の違いによるものでしょう。

更にBTの解説で「下半身をねじる」という記述があり、これも謎だったんですが、下半身をねじっても同じように胴体は固定されるということで謎が解けました。

追記

進入時から「体をねじる」のは、曲がりたい方向に体を向けることと減速Gに耐えられるフォームを作るため。

立ち上がりで「体のねじり」を直ぐに戻さないのは加速Gに耐えられるから。


って、これ私が前にやってた「進入フォームのままオーバル周回」そのまんまじゃないですか・・・

(フォームが固定されてれば、体を真っ直ぐにしなくても前傾しなくても加速Gに耐えられるっていうものです)

やっぱり忘れちゃうんですよね(^^;

追記

<アゴ引き&背中曲げ>

自分が昔やってたこと(といっても去年ですが)を思い出してみると、これもやってましたね。

これね、片手走行デモの時にちゃんとアゴ引いてないと上体を支えられなかったんですわ。

(アゴ引くの忘れてアクセル開けて、木に激突したこともありました(笑)

あ~あ、やっぱり忘れちゃうんだな~

もうこれは原点に帰ることを繰返すしかないですな(^^;
2007/10/11(木) 23:28 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
んだんだ
いつの間にか忘れて悪い方向にいってしまうんですよね。
朝一での停車状態での基本確認は大事ですよね。
ちょっと恥ずかしいけど。

ねじりの件。
進入時等の旋回性をあまり必要としないシチュエーションでは、上体を15度ぐらいねじった位置で止める意識をしながら、下半身だけはさらにねじり込む感じですね。
そうすると体がしっかり固定出来るました。
2007/10/13(土) 00:58 | URL | スズキ党 #nutRuA72[ 編集]
ほほ~、参考になりまっする。

スズキ党さんは「スリップアングル」の件についてはどう考えてます?

あれには「リアブレーキを使わない」ということがかなり関連しているんじゃないかと思うんですが。
2007/10/13(土) 01:12 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
こちらhttp://ghost42.blog21.fc2.com/blog-entry-874.htmlの続き。

<いまさら気付いたこと>

今日は変な風に立ちゴケしてブレーキレバーが根元からポッキリ折れました(T_T)

そこでいまさら気付いたこと。


「WRに乗ってクロカンしてる時には殆どフロントブレーキを使ってない!」(笑
(「殆ど」というのは完全停止時に使うから)

いやね、最初はFブレーキが使えなくて不安だなあなんて思ってたんですが、走ってみると意外に問題ない。

これが2ストならFブレーキがないとまともに走れないんでしょうが、4ストには強力なエンジンブレーキがあるんですね。

なんかもういつの間にかそれに慣れちゃって、Fブレーキを使わない走りになっちゃってたみたいです(^^;

まあ、クロカンはMXコースなんかと違ってスピードが上がるような直線がないですし、路面状況が一定していないのでコントロールの難しいFブレーキよりも楽にコントロールできるエンブレに頼っちゃうんでしょう。

しいなさんに「それじゃあFブレーキを使うようになったらもっと速く走れるんじゃないの?」みたいなことを言われましたが、それにはもう1速上のギアで走れるようになることが必要ですね。

む~ん。
未知のスピード域へ突入か?(笑

追記

あ。もう一つ。

基本練習の時にフロントブレーキがないと、強制的にリアブレーキを使う練習ができました(^^;

足は手と違って鈍感なので微妙な動きが苦手ですが、意識して使うようにしないといつまでたっても上手く使えるようにならないので、今後も練習していこうと思います。


追記

<モトクロス>
同じ場所を周回する。(短い)
路面状況の変化が少ない。
コース幅が広い。
コーナーのRが大きい。
ジャンプやフープス以外はフラットなコースが多い。
バンクがある。
ジャンプがある。
フープスがある。
アベレージスピードが高い。

<エンデューロ>
同じ場所を周回する。(長い)
路面状況の変化が多い。
コース幅が狭い。
コーナーのRが小さい。
フラットコーナーや逆バンクが多い。
高低差が多い。
ギャップが多い。
轍が多い。
アベレージスピードが低い。

<クロカン(猿ヶ島に限る)>
上記エンデューロに+-して
同じ場所を周回しない。
対向車がある。
2007/10/13(土) 23:31 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日はある人と話をしていて気付いたことがありました。

それは人によって違うスタートラインです。


その中でもオフロードを走り始めたばかりという人は根本的な経験が足りません。

相模川はMXコースと違い、整備されていないので走り難い所です。

(更に石が多いという土質のため、純粋な土の部分もごく僅かです)

私や、他のコースを走った経験の多い人であれば、条件が悪くても対応することは出来ますが、経験の少ない人ではそうもいきません。


そうなると、どうなるか・・・


「上達が遅くなります」


ですから色々なコースや場所を走ってみて経験を積んで下さい。


そうすれば

「本当に何が必要なのか?」

それが見えてきます。
2007/10/14(日) 23:43 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
上でね「本当に何が必要なのか?」って書いてますけど、それに関連して。

私がテクニックに目覚めた切っ掛けというのは腰痛です。
(ここに書いてますhttp://www.geocities.jp/zg42/MXOFFTECH2.htm

ここで感じるのは、自分はそのお陰で必要性を持てたのかな?というところです。

あれがもし腰が強くて腰痛になっていなければ、ベストテクスクールに行くこともなく、オフロードバイクに乗るのを止めてしまっていたか、未だに初級者でしょう。

こんなことを書くのはですね、経験の意味もあるんですが、テクニックに捕らわれ過ぎてはいけないからです。
(まあ、フォームやそれを維持することなんていうのはテクニック以前の問題だと思いますが)


この辺のニュアンスが難しいんですけどね(^^;

例えば、私が最初にフォームを意識し始めた時。

これね、もう「骨盤を立てる」ことしか考えてませんでした。

だって骨盤を立てて走らないと、腰が痛くてまともに走れなかったんですから。

だから必死でした。


そこで気付いた訳ですよ。

ターンしてる時に「骨盤が寝ていると曲がれない」ということに。

その頃は見てくれる人もいませんし、ビデオを撮ってくれる人もいなかった。

だから自分の骨盤が立っているかどうか?走りながら自分の目で見て確認してみたんです。

そしたら思いっ切り骨盤が寝てましたね(^^;


そこから色々と試してみるということが始まり、片手走行を始めとした練習会で伝えている練習方法の数々を実践していった訳です。


ですからね、テクニックに捕らわれ過ぎてしまっている人というのは、「その必要性を感じられない=自分で考えるということを忘れてしまっている」のではないかと思うんです。


自分が出来ていないことをどうやって見つけるか?

それが「必要性を感じる→自分で考える→試行錯誤する→上達していく」ということになるのかもしれません。
2007/10/17(水) 11:42 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
先日の練習会でCRF150に乗ったロッシさんと一緒に走ったんですが、その時のことを考えていたら、ふと思い出したことがあるので。

私が80でレースに出ていた頃の師匠は、今は無きSP埼玉で行われていた80だけのMXレースの10年連続チャンピオンでした。

知り合った頃にはもうレースを引退していたのですが、当時のビデオを見せてもらったことがあります。

それがタイトルの「マジック」です。

そのビデオは雨のレースを撮ったものなんですが、師匠がぶっちぎりで優勝していました。

それも一人で別の場所を走っているかのように。

その映像は今でも鮮明に思い出せます。

当時のSP埼玉を知っている人ならイメージできると思いますが、土質が関東ローム層の粘土で、ドライならカチカチ、マディーなら突っ込んだ足が抜けないほどヌタヌタになります。

実際に師匠以下の選手達は滑ってコケていたんですが、師匠だけはコケるどころか滑りもせずに淡々と走ってるんです。

それも体が殆ど動かずに。


もうそれはマジックを見ているようでしたね。

師匠は背が低くて(たぶんロッシさんと同じくらいだと思います)80にぴったりサイズなので、まるで実物大のラジコンが走っているような錯覚を覚えました。

でも・・・

傍から見て体が動いていなくても、実際には動かしているんですよね。

それが本当に最小限の動きで済むから動かしていないように見えるだけで、もう達人の域だったんでしょう。


話が長くなりましたが、その師匠とCRF150に乗ったロッシさんがオーバーラップしたんです。

「体が殆ど動かない」という所が似てるんですね。


しかし・・・

二人はスピードが違う。


ロッシさんはハイペースで走れる方ですが、スピードや安定感に欠ける所があります。
(失礼なことを書いていますがお許し下さいm(__)m)

ロッシさんの走りはリアのパワースライドで向きを変え、真っ直ぐ立ち上がります。

これは体を真っ直ぐに伸ばして棒のように固定することと、天性のバランス感覚で成しえる技です。

ですが、その走りが完成され過ぎてしまっているために、その先のステップに進めないんですね。


「その先のステップ」

そこへ進んだロッシさんは、あの師匠の「マジックのような走り」ができる可能性を秘めていると思います。
2007/10/18(木) 14:55 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ウチの練習会では8の字をお勧めしていません。

それは何故か?

8の字は出発点に戻るからです。

どんなコースでも走行ラインがクロスするところなんてありません。

ですから実際の走行とは状況が変わってしまうということです。

それにターンが長くなるので、どうしてもバイクが寝ているうちにアクセルを開けたくなります。

転ぶ練習をするのならそれで構いませんが、それではいつまでたってもバイクを立ててから加速する意識が芽生えません。

これがオーバルだと、実際の走行状況に近く、進入や加速のスピードも上がるので、より実戦的な練習ができます。

8の字は低速でテクニカルなトライアル向けの練習です。

注:同じオーバルでも、フラット、バンク、轍と種類があります。

全ての状況での練習が必要です。
2007/10/19(金) 14:22 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
初めてオフロードバイクに乗る場合のセンス。


<バイクに乗っていた経験>

それがオンロードだったとしても、同じ二輪車だから操作方法は同じ。

<スポーツ経験>

エンジンの力を借りるといっても、その運動量は多くスポーツである。

これには筋肉量だけでなく、持久力や瞬発力といった運動能力も重要。

(スポーツ経験がなくても、運動能力の差はある)

<日常生活>

普段から姿勢が悪ければ、バイクに乗っても姿勢が悪い。

良い姿勢を維持する筋力が弱い。

<まとめ>

私が今まで見てきた人達の中で、初めからある程度レベルが高い人は上記を全て満たしている。
2007/10/19(金) 14:54 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
先日の練習で、ロードをやっていた友人とテクニック談義になったんですが、off路面でのコーナーリング方法について、面白い?発見がありました。

まずは、ロード
直線からブレーキングしながらコーナーに入っていってもっともRが小さくなる部分(クリッピングポイント)までは、フロントブレーキは薄く掛けたまま。(フロントが縮んで旋回性がよくなるから)
その後は、加速になるので、段々とRが大きくなっていく。

これがOFFになると、一般的には直線からブレーキングをしていって、曲がる前にはブレーキ終了でその後加速もしくはパーシャルでR処理をする。
従って、コーナーの後半になるほどRが大きくなる。
うーん。
理屈的には、ロードの方法の方がいいと思うな。(いわゆるスイカ切りのひとつね)
何で、OFFになるとそうなるのかな?
やっぱりすべるのが、怖いからか?
2007/10/20(土) 12:43 | URL | スズキ党 #nutRuA72[ 編集]
こちらhttp://ghost42.blog21.fc2.com/blog-entry-877.htmlの続き。

今日は体調が悪くて走りはダメダメだったんですが、そんなことを吹き飛ばす嬉しいことがありました。

最後のコース走行の時にたけまんさんのビデオカメラでモーミンさんがムービーを撮っていてくれたんですが・・・

「すんげーカッコよく映ってる!」(笑

もうね一瞬しか写ってないんですけど、ここだけ切り取れば国際A級の走りだよって言っても通るんじゃないかっていうぐらいカッコいいです。
(ビデオの目の前でたけまんさんを抜く瞬間です)

う~、苦節十数年。

一瞬とはいえ、やっとカッコよく映れるようになった・・・

ほんとに嬉しいです(T_T)


で、

これがなんでそうなったのかというと・・・

コンタクトレンズです。

今日初めてコンタクトを使って走ってみたんですが、これはもう別世界です。

今まではメガネのレンズから視界が外れてしまうのでアゴを引きたくても引けなかったんですが、走り始めてしばらくしたらアゴを引きっぱなしで走っている自分に気付きました。

ですからね、意識せずに自然に引いていたということです・・・


それがカッコよく映れた理由なんですが、まだ走りの方では実感できていないので次回以降に期待ですね。

あ~、ほんとに良かった(笑


あ。ということで、スズキ党さんへのお返事は後日書きます(^^;

追記

あ。そのムービーはこちらhttp://video.mixi.jp/list_video.pl?owner_id=6940900です。

たけまんさんのマイミクにならないと見られません(^^;
2007/10/20(土) 22:24 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
コンタクト使ってみたんですね。
視界が広くていいですよね。
スローでムービーを見てみましたが、かなりいい感じですね。
サンドぽいコースだとちょっと乗り方を変えたりされてますか?
というのは、ハードパックか普通の土のコーナーならすいか切りで走れますが、サンドぽいところは、アクセルを使ってのコーナーリングを私はしています。
ハンドルを切る動作をすると転びやすいからなんですが、ghostさんはどうされてますか?
2007/10/21(日) 23:30 | URL | スズキ党 #nutRuA72[ 編集]
あざーす^^

もうね、なんでこんな簡単なことに気付かなかったんだろうっていう感じですね。

これもアゴ引きの謎に気付いたお陰ですわ。

走り方についてもいい感じじゃないですか?

進入でフッっと音が消えて、立ち上がってから聞こえ始める。

スピードは遅いですが、進入→ターン→加速のセオリーで走っていると思います。

>サンドぽいコースだとちょっと乗り方を変えたりされてますか?

サンドだとグリップが良過ぎてフロントタイヤが切れ込むからですよね。
(フロントに加重が掛かり過ぎて自分が前方に投げ出されるか、リアが軽くなり滑って転ぶ)

シチュエーションによって違いますが、車体をバンクさせて曲がり、イン側のハンドルを押してフロントタイヤが切れ込まないようにしています。

出来るだけバンクや轍を使ってすいか切りの意識で走るようにはしていますが、私も難しいと思います。

>何で、OFFになるとそうなるのかな?
やっぱりすべるのが、怖いからか?

遅れましたがお返事です(^^;

そうでしょうね~。

ロードだとグリップが一定で限界も高いので、滑り出しをある程度把握できるんじゃないですかね。

逆にオフだとグリップが一定じゃなくて限界も低いので、仮に滑ったとしてもコントロール可能なリアを滑らすと。

その意識では限界が低いんですけどね(^^;
2007/10/22(月) 01:44 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
理解力はレベルアップするごとに上がる。
見えなかったものが見えてくる。


2007/10/23(火) 23:39 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
横に向いていた力を縦に向けられるようになったから。
2007/10/23(火) 23:44 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ねじる以前に「体の軸を決めること」が必要。
腰・胴体・首・頭→一直線上。
2007/10/24(水) 00:03 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ghostさんコメントありがとうございます。
サンドの件は、まさしくその通りの状況を防止するためにハンドルは切れないんですよね。
また、イン側のハンドルをちょっと押すような操作を覚えると高速コーナーとかでも使えるし、マッドコンディションでも多用しますよね。

また、基本が出来てくるとほんとに転ばなくなりますよね。
力の変換もしくは、感知する感覚?がよくなるから?
今では、めったに転ぶことはなくなりました。(懐にもやさしい!?)
もっと攻めろってことかもしれませんけどね。
2007/10/24(水) 00:21 | URL | スズキ党 #nutRuA72[ 編集]
上半身をねじる時の体の動きはパンチを打つ時と同じ。

アゴを引き、肩周りの筋肉を緊張させ、腰でパンチを打つ=アウト側のハンドルを押す!
2007/10/24(水) 00:22 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
どういたしまして^^
でも、スズキ党さんのレベルなら当たり前の事で参考にならないんじゃないですか?(^^;

上でチョロチョロと書き足してますが、またねBT第1集を読み返してるんですよ。

そしたらもう別のものを読んでいるように理解できますね。

分かってしまえば簡単なことなんですけど、レベルが低いと見えないもんなんですね~(笑

追記

あ。転ばなくなったっていうのはね、これもBT第1集を読み返していて思ったことなんですよ。

進入→ターン→加速の意識で走れるようになったからということです。
2007/10/24(水) 00:46 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
手首/肘/肩/首/胴体/股関節/膝/足首

肩/首/胴体/股関節を中心に考えること。
2007/10/24(水) 12:07 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
静止状態のバイクで進入フォームをスタンディングで作る。

そのままバイクを傾けられる。

肘を上げていると体(背中から上)が横へ崩れるが、肘を下げていると耐えられる。

という練習をBTSでやった。


肘を下げて後ろに引くと自然に肩甲骨が背中の真ん中に寄り、ロック(固定)されるから耐えられるが、肘を上げると肩甲骨が離れて耐えられなくなってしまう。

肘を上げた状態でも肩甲骨を背中の真ん中に寄せることができるなら肘を下げる必要性はない。

謎が解けた。


追記

あ。全身をねじって背骨と骨盤をロック(固定)することは必須。

体をハンドルの向きに合わせてねじり、行きたい方向に向ける。

爪先は真っ直ぐ。
2007/10/24(水) 12:27 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
BTの謎を解くこと=トップライダーの謎を解くこと。

BTの研究をしているのではない。

それを忘れぬように。
2007/10/24(水) 12:36 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
MXライダーは肘が上がり気味。
EDライダーは肘が下がり気味。

MXは路面変化が少なく高速。
EDは路面変化が多く低速。

MXはロードに近い。
EDはトライアルに近い。

MXは前後のGが強い。
EDは左右のGが強い。


上記の違いにより外乱に対する意識が違ってくる。
2007/10/24(水) 13:18 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
上手い人の言う事は主観であり客観ではない。

しかし、そこには必ず意味がある。

それを理解できるか(汲み取れるか)できないかは自分の理解力(レベル)に他ならない。

全てはヒント。

全ては己。

教えて「もらう」な。

「学べ!」
2007/10/24(水) 13:43 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
腰(こし)とは、大まかな意味では脊柱の下部から骨盤までを指すが、解剖学的には腰椎周囲の背部を指す。側腹筋・後腹筋などの腹筋群、浅背筋・深背筋など背筋群や腱膜が重なり合うことで強固な筋肉機構を作り上げており、体幹の屈曲・伸展・回旋等に非常に重要な役割を持つ。英語のwaistからウエストとも言う。

追記

大まかな意味で考えれば脊柱下部から骨盤が腰に値する。

腰から体を曲げない=脊柱下部から背骨を曲げるのはOK?

2007/10/24(水) 21:51 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
進入前にターンポイントの確認→進入中は顎を引いて減速Gに耐える(進入最後に最大G)→ターン中に顎を上げて先を確認(Gは最小)

顎とGはリンクしている。
2007/10/25(木) 19:47 | URL | ghost #fZQeSxjk[ 編集]
Gに耐える時の肩甲骨の動きは腕立て伏せと同じ。

加速Gに耐える時には更に肘を引く。

減速Gに耐える時には肘と手首を伸ばす。

追記

お!

風呂上りに「肩甲骨を寄せる意識」を鏡の前で練習していたら・・・

肩甲骨を寄せると肩も自然に上がってるじゃないの・・・(T_T)(嬉し涙(笑
2007/10/25(木) 20:21 | URL | ghost #fZQeSxjk[ 編集]
骨格とはバイクで例えるならフレーム。
このフレームが曲がっていたらますっぐ走れないし、剛性がなければ歪んでしまう。

筋肉は骨格を固定したり動かすもの。

すなわち、骨格を最重要視すべきである。

2007/10/26(金) 01:49 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
子供はみんな姿勢が良い。
(小学生ぐらいまで?)

それが大人になるにつれて悪い姿勢になっていく。

何十年も掛けて作られた悪い姿勢は直ぐには戻らない・・・
2007/10/26(金) 02:37 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
Gに耐えるには全身を使う。
2007/10/26(金) 13:10 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
先日の練習会で久しぶりにスニーカーでバイクに乗った。
(ちょっとだけね)

ソールが硬くて足首が固定されるMXブーツよりも、バイクの動きや足首の動きをはっきりと感じた。

たまには確認の意味でやってみるべきかも。
2007/10/26(金) 13:36 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
完成形には段階を踏まないと辿り着けない。

その段階に当たるのが「カバーテク」
2007/10/26(金) 22:34 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
加速/上り時

Frタイヤが僅かに浮く位がRrタイヤが最大にグリップしている所。

減速/下り時

Rrタイヤが僅かに浮く位がFrタイヤが最大にグリップしている所。

ターン時

FrタイヤとRrタイヤが同時に滑り出す寸前が最大にグリップしている所。
2007/10/26(金) 23:03 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ステップ加重とはバイクをバンクさせる意識。

バイクを押さえつけてグリップさせる意識ではない。
2007/10/27(土) 02:17 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
人は生まれてから身近にいる人を見て学習して成長してきたことを忘れてしまう。

大人になると物事をよく見ずに頭で考えて理屈や言葉から答えを探そうとする。

頭で理屈を考えるのではなく物事をよく観察して感じること。
2007/10/27(土) 18:30 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
バイクの上に乗っている体はタイヤを支点にして傾くからバイクより外側になる。

意識してバイクより傾かないとバイクと一緒に傾くことができない。

これすなわち外側半身を上げる意識。
2007/10/27(土) 18:51 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
バイクに乗り始めてから25年。

オフロードを始めて十数年。

特にこの5年ほどは沢山の人を見てきましたが、人によって上達スピードには明らかな違いがあります。


バイクはエンジンの力を借りるので路面の良い所をゆっくりと走っている分には差が出ませんが、路面の悪い所を速く走ろうとすればするほど差が出ます。

これは、ある一線を越えた所からスポーツになるということです。


上達スピードの早い人は、それなりに努力しているでしょう。

しかし、そこには努力だけでは説明が出来ないものがあります。

例えば小学生の頃に運動が得意で何をやらせても上手い子と、何をやっても上手く出来ない子がいましたよね。


それが基本的な運動能力の差です。

オフロードをスポーツとして続ける限り、この差は永遠について回るものだと思います。


私などは上記の何をやっても上手く出来ない子でした。

初級者を5年以上続け、やっと人並みに乗れるようになったかな?と思えるまでに10年以上の月日を必要としました。


でも、速くなれるヒントを探し、試行錯誤し、諦めなかったからこそ今がある。

そして、それは誰にでも当てはまる事。


そう思います。
2007/10/30(火) 15:23 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
なんで出すんだ?

追記

単純に、シートの角に座って体を進行方向に向けると(ねじると)イン側のステップに足が届かなくなるから。

足を前方に出そうとすると、イン側の膝が前に出て体が進行方向とは逆を向いてしまう。

足が横を向いていると路面に引っ掛かって膝を痛めるので、真っ直ぐにすることだけ意識する。

後は意識せずに自然な位置でOK。

「足は出すものではなくて、自然にステップから離れてしまうもの」
2007/10/31(水) 17:41 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
スピードを上げようとしたりスピードが出ていると、無意識に膝、股関節、肘を深く曲げて身構えてしまう。

この動きは体重心を下げ、体がバイクに遅れる原因となる。

逆に、膝、股関節、肘を伸ばして抜重すると体重心が上がり、バイクに体が遅れない。
2007/11/01(木) 20:35 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
筋力が弱ければ、入れどころ以前に力が入らない。

体調が悪いと、それを如実に感じる。

他にスポーツをしないのなら「走り込みあるのみ」
2007/11/17(土) 21:37 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
確実に筋力はついている。

足はもちろんのこと、胸・肩・背中・腕・首の上半身に筋肉がついてきた。
(胸がピクピク動くようになった(笑)

でも・・・

最近は筋肉痛にならない。

何故だ?
2007/11/17(土) 23:00 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
乗り込んでいない時の体重は65キロ。

それが今は63キロ。

筋肉はついているが、脂肪が落ちているようだ。
2007/11/17(土) 23:02 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
昔は水泡になって破れるタイプのマメができた。

最近はそれができなくなった。
(マメらしきものはあるが、硬くなっている)

以前、トライアルライダーの小林直樹さんに聞いたらマメができると言っていた。

それに著名なエンデューロライダーもマメ防止のテーピングをしている。

レベルが上がると、またマメができるようになるのか?
2007/11/17(土) 23:08 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
なんとなく思った。
下り・減速時にリアブレーキを使うのは当然だが、上り・加速時に使うケースは無いのだろうか?
(ターン中には車体を安定させるために使うこともあるが・・・)

上りでリアブレーキを使えるのなら、アクセル・クラッチ以外でパワーをコントロールすることが出来るようになる?

上り切れない時に意識しなくてもリアブレーキで車体を止めることが出来る?

上りキャンバーターン時に成り行き任せではなく、意識してスピードやラインを調整することが出来るようになる?

上りでもターンと同じように車体を安定させることが出来る?


上りでリアブレーキを使うなんて考えたこともなかった(^^;
2007/11/19(月) 15:46 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
さっき風呂に入りながら、何気なく腕を見ていた。

ん~、上腕二頭筋(力コブね)上腕三頭筋(力コブの反対側)前腕筋の表(手を握ったり手首を動かす筋肉)に筋肉がついてきたな~、なんて思って前腕の裏側を見てみたら・・・

ゲッ!表からだとよくわからなかったけど、裏から見たらスゲー太くなってる!(笑
(この前腕筋は、足に例えれば脹脛の筋肉と同じ働きをしてます)

どおりでプロテクターを着る時に腕がきつくて通し難かったわけだ・・・
2007/11/20(火) 00:45 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日はしゃぶしゃぶを食べに行ってきた。

野菜が好きでよく食べるのは勿論だが、最近は肉が食べたくてしょうがない。

筋肉はたんぱく質で作られるという。

そのせいなのか?・・・
2007/11/20(火) 02:12 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ついこの間までは苦手だった場所。

凸凹にハンドルを取られる、タイヤが埋まる、タイヤが滑る=怖いし疲れる。

それを感じなくなってきた。

自分の体にショックが伝わらず、バイクをコントロールすることができる。


肉体的な余裕>技術
2007/11/21(水) 11:23 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
「スピード」

瞬間的な体力とバイクの勢い。

「テクニック」

持続的な体力とバイクのコントロール。
2007/11/21(水) 11:59 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
昔は立って乗るよりも座っている方が楽だった。

というか、立っていると体が振られまくって疲れた。

だから・・・

路面の良い所でスタンディング、悪い所でシッティング。

今は逆になってる。


これがレベルアップの証。
2007/11/21(水) 16:33 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
*ドアノブ握りになり、アクセルを肘の回旋で回すことが出来る。
(真っ直ぐ握ると、アクセルを回した時に右肘だけ落ちる)

*左右の体の移動量が多く出来る。
(肘が下がっていると、腕が胴体に当たって移動量が少ない)

*腕立て伏せに例えてみる。

両腕を思い切り開きながら行うと大胸筋を使う=肘上がり。

両手を揃えながら行うと上腕三頭筋を使う=肘下がり。

*背筋(背中)を伸ばしたまま肘を上げようとすると力がいるし不自然。

そこから背筋(背中)を曲げる(丸める)と力がいらず自然になる。
2007/11/21(水) 22:42 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
スタンディング時はバイクとの接点がハンドルとステップのみなので、ステップに加重するのは当然。
しかし、シッティングの場合はそれにシートが加わる。

スタンディングの利点は体の自由度が大きく、バイクと体を離せること。
これは路面条件が悪ければ悪いほど有効になる。

では、シッティングの利点とは?
ターンで座るのは横Gに体が耐えられなくなるから。
加速で座るのは前Gに体が耐えられなくなるから。

ということは、スタンディングよりもシッティングの方がGには強いということになる。
これはシートに体を預けることによるもの。
すなわちステップに加重するのではなく、シートに加重する。

試しに両足をステップから離した状態でバイクに乗ってみる。
(足をぶらんとさせずにシュラウドあたりまで持ち上げて、軽くホールドする)
流石にギャップでは体がポンポンと跳ねるが、前後のバランスさえ取れていれば思いのほか曲がれるし滑ることもない。

スタンディング=ステップ加重

シッティング=シート加重
2007/11/21(水) 23:14 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
フォーム=姿勢
「」
ポジション=位置
「力を入れなくても良いポジション」

「手の平の外側をハンドルに当てる」

「フロントアップはボート漕ぎ」
2007/11/23(金) 15:23 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
この言葉は「=体を動かさなくても上手く走れる」と勘違いしやすい。

上手い人は、その動きが最小限で済むのと早過ぎて見えないだけ。

バイクの挙動を制御できないのは、自らの体を動かす術を知らないor動かす筋力が無いから。
2007/12/05(水) 01:01 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
「バイクと自分の重心を合わせられないから」

路面の良い平らな所をツーリングペースで走っているなら疲れない。

路面が悪くアップダウンのある所をレーシングスピードで走ると疲れる。

これはバイクから受ける加速度、減速度、遠心力、衝撃(総称してG)を逃がすことができないから。

これを逃がすには、自分の体の各関節(手首・肩・首・背中・足の付け根・膝・足首)を動かして前後左右に重心を移動させると共に、体のサスペンションである各関節の伸縮を使い衝撃を緩和する。

Gが掛かった状態でも体を動かせるようになること。

2007/12/05(水) 09:18 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
体に力が入れば疲れるのは当然。

だから「力を抜け」という。

しかし、体の力を全て抜いてしまっては走れない。

然るに「どこの力を抜いて、どこに力を入れればいいのか?」ということを考える。

人間の体は胴体に手足が付いている。

ライディングに限らず、どんな動きをする時でも胴体ではなく手足でショックを吸収する。

このことから「手足の力を抜いて、胴体に力を入れる」ということがわかる。
2007/12/05(水) 09:34 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
肩には2つの可動部分がある。

肩関節=肩

肩甲骨=背中

肩に力を入れると腕にも力が入る。

肩甲骨に力を入れると腕に力が入らず背中に力が入る。
2007/12/05(水) 09:53 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
駆動が掛かっている状態=直進する力が掛かっている状態=曲がれない。

体に力が入っている状態=関節が固定されている状態=動けない。
2007/12/05(水) 11:32 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
2スト

回転落ちが早い、エンブレが弱い、重心が低い

4スト

回転落ちが遅い、エンブレが強い、重心が高い


クラッチを切らない状態であれば、駆動力が切れるスピードが早く重心の低い2ストの方が曲がりやすい。
2007/12/05(水) 11:41 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
胴体(頭・首・肩甲骨・背中・腰)を曲げ伸ばしすることによっても体重心は移動できる。

これで足りない部分を手足(手首・肘・肩・股関節・膝・足首)の曲げ伸ばしで補う。

体を動かす量が少なければ少ないほど疲れ難く動かすスピードも早くなる。


しかし、胴体を固定した状態から動かすのは難しい。

これをブレーキングに例えてみる。

乗り始めはフロントブレーキしか使えないことが多い。

その状態で坂を下ると腕に力が入っているのでブレーキレバーを離せずに前転する。

これを防ぐためにリアブレーキを使うこととリアブレーキ重視のブレーキングから始める。

リアブレーキを使うことを覚え、腕に力を入れなくても体を支えられるフォームが出来るにしたがって、フロントブレーキ重視へと移行していく。

いきなり「腕の力を抜け」といっても出来ない。

これが段階を踏んだ練習でありカバーテクニック。


体の動きもこれと同じ。

胴体が動かせないのなら、手足を動かすことから覚える。

手足も動かせないのなら、部分的に動かすことから覚える。

直接的な原因に固執せず、アプローチの仕方を変えてみること。
2007/12/05(水) 12:10 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
基本フォーム

前後左右の体の動かし方

マシンホールド

アクセル操作

クラッチ操作

ブレーキ操作

ギア選択

ライン取り

リズム

これらを試したり確認したりできるスピードで出来るだけ長い時間走り続けること。
2007/12/06(木) 14:06 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
加重は意識しないもの。

力を入れるのではなく、自分の体重を預ける。

体を動かし体重心を移動することによってコントロールする。

体を動かさずに力を入れても加重は掛からない。

疲れるだけ。
2007/12/06(木) 14:27 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
「力を使わなくても済むように自分の重心を移動することが先決。体を固定するのは、その後」

体が、力を使わなくても済む状態(=状況によって変化するバイクの重心に合わせたフォーム)から動かないように「力を入れないと動いてしまう部分」である関節を固定する力を入れる。

しかし、体を固定したままでは刻々と変化するバイクの重心移動に合わせて動くことが出来ないので、先の動きを予想して関節を固定する力を抜き体を動かす。

「力を入れるのはGが掛かる時」

加速(前G)

上り(前G)

減速(後G)

下り(後G)

ターン(横G)

路面から衝撃を受けた時(縦G)

etc。

「Gが掛かるのはアクセルを開けた時だけではないことを忘れてはいけない」
2007/12/07(金) 14:57 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ニーグリップすると体を前後左右に動かせなくなる。
(体の動きを安定させるためのホールドやカバーテクニックとしてのニーグリップは必要)

モトクロスやエンデューロよりも体の動きやバイクの動きが激しいトライアルでニーグリップしているか?

車体の造りの違いはあれど、オンロードやビックオフ程の差はないはず。

そもそもトライアル車にはニーグリップすべき幅広のタンクやシュラウドが無い。


これと同じでトライアルでは「くるぶしグリップはしない」

しないどころか、「バイクと体がくっつかないように、くるぶしとフレームの間を空ける」と解説されている。

これ如何に?


追記

お山メモは後日
2007/12/10(月) 01:29 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
<お山では圧倒的にトライアル車が有利>

後退したステップ位置、低速でグリップするエンジン特性、軽さ、取り回しのしやすさ。

この特性をトライアル車以外に求めると、市販状態ならコスト、自走等の条件を含めたトータルバランスでセロー225がベスト。

(乗ったことはないが、走破性に限ればパンペーラや新発売のT-RIDEはもっと良いのだろう)

だが、これがあらゆるシュチュエーションでのスピードを求めると話は違ってくる。

コストを度外視すれば、ベストはエンデューロでの使用目的に特化されたKTMやガスガス等の外国製エンデューロ車か?


<何を求めるか?>

ただお山の走りを楽しむだけならトライアル車がベスト。

他の車種では目的がないと辛いだけ。

エンデューロレースの練習及び上達を求めるなら、トライアル車から始めてエンデューロレーサーへステップアップするのがベスト。

エンデューロのトップライダーの多くは、この道筋を辿っている。

更に突き詰めるならモトクロスを並行して練習する。

トライアル=テクニック

モトクロス=スピード

エンデューロ=トータルバランス


<前記を読み返すとコスト、使用目的、自走等の条件を除けばトライアル車がベストになる>

トライアル車の走破性が高いのはもちろんだが、初級者にも乗りやすくてとっつきやすい。

これは「楽しい」に繋がる大切なこと。


トライアル車はスタンディングが前提。

否応にも体を動かさなくてはならないし、スタンディングがしやすいように作られている。

これが「体を動かして乗る」ということを体に覚えさせる良い練習になる。

トライアル車以外だとスタンディングポジションがとりづらく、「シッティングのまま体を動かさずに乗ること」を覚えてしまう。

そこから抜け出すのは容易ではない。


<お山での練習>

お山には河原やフラットなコースには無い「長く曲がりくねったヒルクライムやダウンヒル」がある。

これを経験しているかいないかの差は大きい。

(短く真っ直ぐなヒルクライムやダウンヒルであれば体を動かさなくても勢いだけでクリアできてしまう)

ただし、これも通過することに必死になっているだけでは効果が薄い。

ある程度余裕を持ってクリアできる場所を探し、そこを往復して様々な乗り方を試してみる。

フォーム・ポジション・アクセル・クラッチ・ブレーキ・ギア・スピード・ラインetc・・・組み合わせは無限にある。


<練習になったこと>

*シッティングヒルクライム

何もしないと段々とフォームが崩れポジションが後ろにずれてくるが、「ステップの前角に足の裏を乗せて、足の付け根・膝・足首の関節を固定」して前Gに耐える。

そこからリアタイヤのグリップを最大にするために、「肘を徐々に伸ばし足の付け根から上半身を起こす」ことで体重心を後方に移していく。

フロントの接地感がなくなってタイヤが少しずつ浮いてくる。

リアタイヤのグリップが最大になり最後は捲くれそうになる。

これを防ぐために、「腰を立てたまま、肘を縮めながら背中を前方へ曲げていく」

そうすると、捲くれずに最大のグリップを保ったままマシンは坂を上り続ける。

坂の勾配に合わせて「背中の曲げ伸ばし」でフロントの捲くれ具合をコントロールする。


*ヒルクライム中のターン

直登のように勢いのみで行けない。

直登の「前後の動きと前G」にプラスして「左右の動きと横G」が加わるので複雑になる。

曲がるには直進性(駆動力)を切ることが必要。

上れなくなる最大の原因はこれ。


肝は直登の勢いを殺さないこと。

ターンポイントまで出来るだけ勢いを稼ぐ。

直進性を切る(曲がる)方法にはアクセルオフ、クラッチを切る、リアスライドと色々あるが、スピードが落ちないように最低限で済ませ、必要に応じて併用する。

ハンドルを切るのではなく、体重心を移動してバイクを寝かせて曲がる。

バンクの切っ掛けはステップ加重、ハンドル加重、外膝の押し込み等を状況によって使い分ける、もしくは併用。

立ち上がりでは加速による前Gが掛かる。

「前Gに耐えるフォームやポジション」と「体を動かしてバイクの重心と体重心を合わせること」を強く意識しなければならない。

この意識を持たないと「捲くれる」か「止まるか」の2択。


*アクセルワーク

アクセルオフの時間を出来るだけ短くする。

ターン時でも回転が落ちないように小刻みに開け閉め。


*クラッチワーク

クラッチをアクセルの代わりに使う。

アクセルを閉じずにクラッチを切ることで駆動力をコントロール。


*ブレーキワーク

リアブレーキをアクセルの代わりに使う。

進入時よりも更にアクセルを開け、リアブレーキでパワーコントロールする。

これは難しい。

スタンディングでは片足でフォームやポジションを維持しなければならない。

シッティングでは右足を出してしまうとペダルが踏めない。

しかし、これを体に覚えさせれば応用範囲は広い。

トップライダーが上り切れない時に転ばないのは、このリアブレーキコントロールをマスターしているから。


*スタンディングヒルクライム

トレール車はトライアル車よりもスタンディングが難しい。

これはハンドルとステップの位置関係によるもの。

トレール車はこの間隔が狭い。

トライアル車と同じポジションに体を移動させるには、より大きい動きが必要。

ヒルクライムでは腹をハンドルに当て、頭を更に前に出し、ステップの前角に足の裏で乗る。

スタンディングでも基本となる体の動きはシッティングと同じ。

それに膝の動きが加わる。

ギャップ等による影響がなければ膝を伸ばし切った方が楽だが、それではギャップ等があった時に膝のクッションを使えない。

常時「少し膝を曲げた状態」を維持して曲げ方向にも伸び方向にも対応できる遊びを持たせる。

これは膝の関節を固定すること。

シッティングよりも体の動きが大きくでき、傾斜への対応力が高い。

シッティングよりもバイクとの接点が少なく、膝のサスペンションを使えるのでギャップ等による衝撃に強い。

反面、体を固定したり動かす筋力がシッティングよりも必要で、接点が少ないために各種Gに弱い。

状況によってスタンディングとシッティングを使い分ける。


<ダウンヒル>

ヒルクライムではアクセルコントロールが重要だが、ダウンヒルではブレーキに変わる。

リアブレーキは生命線。

ロック寸前のハーフロックを保つ。

足は出しても右足だけは常にステップに載せておく。

出さなければどうにもならない状況になった場合のみ足を出すが、出来るだけ早く戻す。

車速コントロールはフロントブレーキ。

エンジンブレーキを有効に使う。

車速に合わせてギアチェンジ。

エンストしそうになった場合はクラッチを切るが、これもリアブレーキ同様に早めに繋ぐ。

これを繰り返す。


体の動き。

基本的な体の動きはヒルクライムと逆になるだけ。

これを忘れずに。

だが、ヒルクライムでは前方にあってスタンディングをしづらかったステップ位置も逆になる。

トライアルではダウンヒルでフロントブレーキの効きを良くするために前方へ体重を移動する。

これはステップが後方にあるためフロントタイヤに加重を掛けづらいから。

トレールではこの動作を省ける。


<まとめ>

お山系は九州、菅生と走ったが、諸々の条件もあり今回が一番ハードだった。

そこで感じたのは、走る場所によっての特性の違い。

お山ライダーならヒルクライムやダウンヒルのある低速のトライアル系に強く、テクニックと持久力を持つ。

モトクロスライダーならフラットでバンクやジャンプのある高速のコース系に強く、スピードと瞬発力を持つ。

今までに河原で一緒に走った人たちを思い返しても、その傾向がよく出ていて面白い。


では、河原ライダーは?

相模川にはフラット、砂利、土、玉石、ガレ、サンドと色々な路面がある。

短いながらもヒルクライムやダウンヒルもあるし、バンクやジャンプのあるコースもある。

そう考えると上記の特性の両方を兼ね備えていなければならないエンデューロライダーにとっては最適の練習場所になる。


後は自分の考え方次第。

今まで見過ごしていたものが見えてくるだろう。





追記

あ。エンデューロライダーじゃなかった。

フリーライドライダーだ(^^;


追記

全部読み返してみた。

ヒルクライムを加速、ダウンヒルを減速に置き換えてみる。

全て同じ。
2007/12/10(月) 12:07 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
シッティングの有無。

スピード。


MX/EDはスピードが速いからシッティングが有る?

TRはスピードが遅いからシッティングが無い?


なぜシッティングするか?

全てスタンディングで走ることは出来るが・・・

立ちっぱなしだと疲れる。

シッティングの方がGに強い。


シッティングするのは?

ターン時(横G)

加速時(前G)


では、強い後Gが掛かる減速時に、なぜシッティングしない?

ステップ位置の問題?

MX/EDマシンはステップ位置の関係で減速時にポジションを合わせやすいから?

スピードが速いから?


減速とはタイヤを止める力。

加速とはタイヤを回す力。


止まろうとするタイヤがギャップに当たるとサスが縮む。

回ろうとするタイヤがギャップに当たるとサスが伸びる。


減速では凸凹のギャップができる。

加速ではフラットな轍ができる。


上記を考察し直してみる。

減速時(進入)には加速ほどのGが掛からない。

駆動力が掛かっていればサスを縮めて地面にタイヤを押し付ける力が継続するが、減速時にはそれが無くサスが伸び縮みする力だけになる。

サスだけでは、その動きを吸収できない。


「加速よりもGが弱いのでシッティングでなくても耐えられる」

「加速よりも車体の動きが大きくなるのでスタンディングで補わないと吸収できない」

「よって、減速時(下り)にはスタンディングする」

「加速開始直後(立ち上がり)にはシッティングしているが、スピードが上がってからギャップ通過時にスタンディングするのも同じ理由」

「ターンでは、減速時(進入)に掛かっていたGを最大限に生かすため、より加重が掛かり、Gに強いシッティングに移行する」


備考

強い加速Gが掛かるのは立ち上がりの一瞬だけ。

スピードが上がればあがるほどGは弱くなっていく。

減速Gはターン直前に向けて徐々に強くなっていく。


「スタンディングすべき場所でもシッティングで走っているということは、スタンディングが必要なほど路面からの衝撃を受けていない=スピードが出ていないということ」
2007/12/13(木) 22:51 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
人に物を説明する時には「何故そうなるのか?」「何故それが必要なのか?」ということを解説しなければ理解してもらえない。
2007/12/15(土) 22:21 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
<メインストレートから緩く右ターンしながらの上り(轍付き)>

ターン 横G

上り 前G

2つのGが掛かる。

ストレートは荒れていてスタンディング。

ターンが緩く、シッティングに移行するよりもストレートのスピードを維持しながらスタンディングでターンする方が速い。

この時に大切なのはGと車速のバランスを取ること。

進入(後G)→ターン(横G&遠心力))立ち上がり(前G)

フラットなコーナーリングで掛かる加速による前Gにプラスして、上ることによる前Gが掛かる。

その分フラットなターンよりも前への体重移動を意識して多くしなければバランスが取れない。

体が遅れている場合には、それがリアタイヤの横へのスリップや轍からフロントタイヤが外れそうになるという状態で表れる。

轍がある場合、遠心力を有効に利用すること。

横へ逃げようとする遠心力を縦へのタイヤのグリップ力へと変える。

轍に対して垂直にタイヤが当たるように車体を寝かす。

これが重要であり、その時のフォームは状況によって変わる。

力を入れて加重を掛けるのではなく、「車重と体重を轍に預ける」ようにバンク角を合わせ体重心を移動する。

体が左右にぶれないようにするのとバンク角を調整するために膝で車体をホールドする。

これも状況によって絞めたり緩めたりを繰り返す。

Gに負けない(負荷に耐えられる)フォームの固定=筋力が必要。

立ち上がって直ぐに次のターンが始まる場合は早めに直進性を切る。

フラットなターンにおける「ストレートの5~6割で進入体制(減速)」に入るというセオリーは変わらない。

ギャップのあるバックストレートでは、このセオリーを忘れていた。

突っ込みすぎでフルブレーキングしてしまい、車速が極端に落ちている。

ギャップがあると開けっ放しで走れないので、アクセルを調整しながら走ることになる。

この感覚の狂いが原因。


<バックストレートの立ち上がりに付く真っ直ぐな轍>

意図的にフロントタイヤを轍から外してみる。

フロントタイヤは轍の上、リアタイヤは轍に入っている状態。

体を固定できない筋力の弱い時には、体重心がリアに移動するのを抑えきれずリアタイヤが流れて倒れそうになり真っ直ぐ進めない。

体を固定できる筋力が強い時には、リアタイヤが流れないので更にアクセルを開けて真っ直ぐ進める。

バイクを押さえ込む筋力ではなく、体を固定する筋力。


<下りストレートから上り右ターン(轍付き)>

上りターンでは出来るだけ下りからのスピードを持ち込みたい。

下りでの減速G(後G)に耐えられる筋力が無いと減速しきれない=スピードを出せない。

ターンでの遠心力(横G)に耐えられる筋力が無いとスピードを維持できない=轍から飛び出そうになりスピードが落ちる。
2007/12/17(月) 22:18 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
大切なのは「前へ進むこと」

車体が横に逃げるような動きをするのは「前後のバランスが取れていないから」

前後のバランス>左右のバランス
2007/12/17(月) 23:16 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
スタンディングだと、Gに耐えられないしハンドルを切ろうとするとバランスを崩すからシッティングする。

しかし、そのままではいつまで経っても「Gに耐える意識」が芽生えない。

=スピードが上がらない。
2007/12/22(土) 10:13 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
一口にスタンディングといっても「シートのスポンジが沈まない程度に腰を浮かす」から「膝を伸ばし切った棒立ち」まで幅がある。

状況によって全て試すこと。
2007/12/22(土) 10:18 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
トライアルは体の移動量が多い。

前後の体の動きを邪魔しないようにくるぶしグリップをしない。

足首を90度の状態のままハンドルに腰がつくぐらい体を前方に移動させると、爪先が下がってブレーキペダルを踏んでしまう。

これを防ぐためにもフレームからくるぶしを離し、ステップに真っ直ぐ足を載せてもブレーキペダルを踏まないようにしている。

セクションに入ったらギアチェンジをしないトライアルでは、同じ理由からチェンジペダルが爪先に当たらない高い位置にある。
2007/12/23(日) 13:33 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
キャブセッティングと同じ。

濃い方薄い方、極端に振ってみないとわからない。

全ての関節の可動範囲を使い切れ。
2007/12/23(日) 13:45 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
そこから見えてくるものもある。
2007/12/23(日) 13:47 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
肘を下げなくても体を固定できるようになるまでのカバーテク。

それを解説する必要がある。
2007/12/23(日) 19:07 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
腰を立てて背筋を伸ばす→×

腰を立てて背筋を丸める→○


背骨の関節も可動範囲の最大まで有効に使う。

背中を丸めるとアゴを引かなくても、アゴを引いているように見える。
2007/12/23(日) 19:16 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
上手い人はみんな手首が真っ直ぐに固定されている。
(横に曲がったとしても縦には曲がらない)

そうでない人は手首が曲がって肘が落ちる。

・・・・

構えて力を入れようとすると肘が下がって手首が曲がる。

上級者はこの意識がなく、体を固定させるだけだから手首が曲がらない。
2007/12/23(日) 19:39 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
何事も、初歩の域を抜けるには、「百」ほどの努力の蓄積が必要であり、有段者の域に達するには、「千」ほどの蓄積が必要である。


努力と発達は比例関係ではない。

努力は段階的に重ねなければならないが、発達は加速的に訪れる。


100の努力が必要だと言われている。

100日、100ページ、100回・・・100を越えたときから少しずつ変化を実感できると言われている。

 
努力曲線と発達曲線というグラフがある。

努力はずっと続けているまっすぐな線。

しかし「発達」はしばらくの間まっすぐに伸びるだけ。

その期間が長いので「やってもだめだ」と思ってしまいあきらめることがたくさんある。

しかし、ある時を境に「ぐん」と成長が伸びる。

その時が、100と言われている。


自転車に乗れるまでの過程に例えてみる。

乗れるようになる努力を続けていると、突然に乗れる瞬間が来る。

その瞬間はあっけない。


「上達は少しずつ訪れてくるものではない。少しずつ練習した成果が一気に訪れる。」
2007/12/23(日) 20:55 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
何かをするとき体の中に壺ができる

練習するたびに壺の中の水が増える

壺が水であふれるとそれができる

毎日練習してもあまり変わらない

見えないけれど必ず水は増えている

ある日とつぜんできるようになる

何をやるかで壺の大きさが違う

同じことでも人によって大きさが違う

練習をさぼると水が蒸発して減る

また練習をすれば水は増える

いつかはそれができる日が必ず来る


努力の継続
2007/12/23(日) 23:10 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
自分の経験では中級の下程度のレベルまで来るのに、1日2~3時間で期間にして2年、回数で40回ほど。

1日2.5時間として40回だと100時間。


毎週走って年に約50回。

1日2時間として100時間。

1年で初歩の域を抜ける。

有段者の域に達するにはx10=1000時間

10年。
2007/12/24(月) 07:02 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日は久々にCR125に乗った。

WRの方が乗りやすくて速く走れるのは勿論だが、それでは練習にならない。

更に出来るだけ一度に長く走り続けることと、今まで3速半クラで流して走っていた部分を2速パワーバンドで走ってみた。

以前なら2速パワーバンドでは体が耐えられずにマシンを制御する余裕がなかったが、少しずつ制御できるようになってきている。


楽な方へ流れてはいけない。

体にガンガン負荷を掛け、筋力をつける。

動けるだけ動いて、マシンと自分のバランス点を探す。


上手く走れなくて当たり前。

見えないけれど必ず水は増えている。

いつかはそれができる日が必ず来る。

それだけを信じて。
2007/12/24(月) 19:24 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
体が動かずにバイクに揺すられている。
(バイクにしがみついているので手にマメが出来る)

体を固定してバイクから伝わる衝撃を逃がすようになる。
(体を固定してバイクと自分の体を離せるようになるのでマメが出来ない)

体を動かしてバイクをコントロールする事を覚える。
(バイクをコントロールするのにハンドルに加重を掛けるようになるのでマメが出来はじめる)

補足

オフロードバイクに乗り始める前から筋力のある人はマメが出来ない所からスタートするケースもある。
2007/12/25(火) 10:05 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
轍から意図的にラインを外す時にリアタイヤがスライドする。

加重を抜けていない。

スライドした後に体が耐えられず、前に崩れる。

腕の付け根・足の付け根の筋力が弱い。


2ストのブレーキングでリアタイヤがロックしてエンストしてしまう。

足の付け根と膝を固定する筋力が弱くて後Gに負けている。

リアブレーキをコントロールする余裕がない。


<林間下りストレートから上りながらの右ターン某氏用>

状況:下りストレートの底でフロントタイヤが流れて転倒。

(ポジション)

バイクと自分の体重のバランスが取れていない。

バイクが前下がりになって重心が前に移動するのだから、自分の体重は後に掛けてバランスをとる。

前後のサスが均等に沈むように。

(フォーム)

後G(減速G)とギャップによる縦G(振られ)に体が耐えられず、前のめりになってフロント加重になってしまう。

フロントタイヤに加重が掛かり過ぎ、グリップの限界を超えて滑る。

筋力不足。

(操作)

ストレートの5~6割から進入体制に入るというセオリーはフラットターンと変わらない。

ブレーキングはこするように。

下りストレートの底までフルブレーキングしていては×。

上り右ターンに出来るだけ下りからのスピードを持ち込めるように。
2007/12/25(火) 11:15 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
スタート時は慣性の力(直進安定性)が働かず一つひとつの石にフロントタイヤを弾かれて振られるので、Gに強いシッティングで思い切りアクセルを開け、後方に体重を移動してフロントタイヤを浮かせる。

それでもリアタイヤは石に弾かれるので、体を左右に振ってバランスを取る。

ある程度スピードがのれば慣性の力が働くので、アクセルを戻してスタンディングに移行。

力を入れて構えるのではなく、各関節が動かないように力を入れて体を固定する。

体を固定できずに構えているとハンドルにしがみつくことになってしまい、フロントタイヤが石に当たった時に振られる。

体を固定したままでは大きな石を避けたりターンする事が出来ないので、その時には力を抜いて関節を動かす。

車体が浮いた状態(サスが伸びている状態・前後サスが均等に沈んでいる状態)を維持するために前後に体を動かして最適なポジションを探す。

パワーを掛け続けていた方がトルク変動が少なく安定する。

スピードが速い方が直進安定性が良くなる。
2007/12/25(火) 20:31 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
オフロード、それも凸凹があり滑りやすい路面では想像以上に体へ負荷が掛かる。

その負荷は速度・時間・難易度に比例する。

体が負荷に耐えられるようになるまではバイクをコントロールする余裕はないが、筋力の増加に伴って走りながら考えたり試したりする事が出来るようになっていく。

では、具体的にどういった練習をすれば良くて、どれ位の期間が必要なのか?


<初級の下>

凸凹があり滑りやすいオフロードに慣れる。
(1~3回)

<初級の中><初級の上>

正しいフォーム・ポジション・テクニックを知り、意識する。
色々な路面、コースを走って経験を増やす。
加速・減速・上り・下り・ターン等の的を絞った基本練習をする。
一度に1時間以上走る・スタンディング・コース周回・ヒルクライム・ダウンヒル等の体に適度な負荷の掛かる練習でフォームの維持・動作に必要な筋力をつける。
(年50日/月4回/1日2時間/100時間/1年)

<中級の下>

余裕のある速度・時間・難易度で、テクニック(体の動かし方・バイクの操作)を考え試しながら走る。
(年50日/月4回/1日2時間/300時間/3年)

<中級の中>

体に負荷の掛かる速度・時間・難易度で自分に足りないものを探る。
(年50日/月4回/1日2時間/300時間/3年)

<中級の上>

自らの限界を超える速度・時間・難易度で上級を目指す。
(年50日/月4回/1日2時間/300時間/3年)


トータル年50日/月4回/1日2時間/1000時間/10年。

上記は個人差・環境によって変化する。
2007/12/25(火) 21:05 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
例えば、助走でスピードが乗せられず途中でターンが入るヒルクライム(シッティング)

上れない大きな原因は、ターン時にエンジン回転が落ちてしまう事。

一般的なアドバイスは「もっとアクセルを開けろ!」。

その結果は、怖くてアクセルを開けられないかアクセル開け過ぎで捲くれる。

上れない原因を細かく分析すると・・・

曲がるには直進性(駆動力)を切ることが必要。

アクセルを戻す、クラッチを切る。

ターンする瞬間はリアスライド(パワースライド)やリアブレーキを使わなければ回転は落ちる。

駆動力を切る=エンジン回転が落ちる。

そこからアクセルを開け足しても上ることによる抵抗で回転は上がらない。

駆動力を切る=スピードが落ちる。

惰性を使えずタイヤはスリップする。

もしくは体が遅れて意図せずにグリップして捲くれる。

(ここで体を動かす事と固定する事ができれば意図的に後方に体重移動をしてグリップさせ、上半身を背中から曲げることによって捲くれを防げる)

では、上れる人はどうしているのか?

小刻みにアクセルを煽り、ターン時にエンジン回転を落とさないようにしている。

これをもうちょっと砕いて言うと・・・

「暴走族みたいにアクセルを煽る!」


抽象的ではなく、細かく分析して具体的な対策を割り出す。

砕いてわかりやすく説明する。


備考

前Gと横Gの加重に耐えられる筋力があるなら、シッティングよりも体の移動範囲が大きく、傾斜への対応力が高く、縦G(ギャップによる衝撃)に強いスタンディングの方が良い。
2007/12/26(水) 10:19 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
向こう脛の筋肉(前脛骨筋)に力こぶのようなものができておりまっする。
2007/12/26(水) 11:28 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
あるライディングスクールでは、最初にウィリーを教えるという。
(ランホーもウィリー練習を奨めている)

ウィリーは前後バランス。

次なる壁を越える。
2007/12/28(金) 11:43 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
前回のXR230純正タイヤ3部山からSL230純正タイヤ4分山にグレードアップ?

SLはXRよりも車体が大きくてスタンディングしやすく、乗りやすかったです。

雨上がりでチュル気味?だったのですが、あの辺の土質はチュルチュルにはならないようで、純正タイヤ4分山でもなんとか走れました。

2回目なので、あんまり書くことがないんですが、いくつか気付いたことを書きます。


<つづら折れダウンヒルではアクセルを開けろ!?(筋力に余裕のある時に限る)>

途中でトラ車を借りて乗ってみたんですが、これがもう楽チン(笑

もうなにもしなくてもテケテケ走ってっちゃいます。

でも、そんな幸せも長くは続かず、「交代」の一言で・・・(TT)

トラ車に乗っている間に体力を温存できたので、その直後のつづら折れダウンヒルでちょっと頑張ってみました。

エンジンブレーキを効果的に使うのに「アクセルを開けた後の回転落ち」を使う!

このつづら折れダウンヒルは傾斜がきつく、尚且つ90度以上のターンが延々と続く岩盤混じりの難所です。

ここを出来るだけスムーズに速く下りるには、スタンディングを崩さずにエンジンブレーキを有効に使うこと。

アクセルを開けなければエンジンはアイドリングのまま。

これでは頻繁にエンストしそうになりクラッチを切らなければいけません。

それを防ぎ、おまけ?としてついてくるエンジンブレーキをメインの減速手段として使います。

短いストレートで出来るだけアクセルを開け、エンジン回転を上げる。

アクセルを閉じた瞬間の回転落ちで減速。

ターンの切っ掛けはクラッチ。

スパッっと切って車体をバンクさせ、スパッっと繋いで車体を起こす。

このターン時にも出来るだけスピードを落とさない。

最初はスピードが出るので怖いですが、ブレーキングで気を遣わずに済むので、慣れてくると楽になります。

でも・・・

冒頭で書いたように、スピードが上がって強くなる減速Gに耐えられる筋力が必要です。

私も三分の二ぐらい下ったところまでは良かったのですが、ダウンヒルのあまりの長さに筋力を使い果たしてフロントからスリップダウンしました(笑


<トラクションを掛ける・抜く>

ここは長さ・傾斜共に大したことはないヒルクライムなんですが、最後の方で「きついターン+滑りやすい路面+木の根段差」の3段攻撃です。

前方でトラ車がスタック。

そこからではスタートも出来ないので、下まで降りて再チャレンジ。

きついターンに体が耐えられそうもないので、Gに強いシッティングで。

最初のストレートで出来るだけ惰性を稼ぎ、滑りやすい木の根を通過する時にはアクセルオフ。

直ぐにアクセルを開けて回転落ちを防ぐ。

ポジションとフォームは捲くれるか捲くれないかのぎりぎりリア加重。

それでも純正タイヤ4分山ではスリップするので、その瞬間は足をついてトラクションを意図的に抜く。

鋭角なターンでは体を左右に振って、出来るだけスピードを落とさない。

この方法で頂上まであと3メートルのところまで到達しましたが、そこで惰性が尽き、リアタイヤのグリップも限界を超えて玉砕しました。


次回はトラ車を借りたいな~(^^;


2007/12/30(日) 09:57 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
余計な力を使わない。

歳を取る度にそれが出来るようになってきている。


例えばメンテナンス。

昔なら何も考えずに「行き当たりばったり」や「力任せで」力や時間をロスしていた作業でも「手順を考え」「道具を上手く使うこと」でロスせずに済み、部品を壊してしまうことも防げる。

バイクに乗ることもこれと同じ。

バイクも工具と同じで、人間が操る「道具」。

何も考えずに「行き当たりばったり」や「力任せ」では「力」や「時間」をロスするし、最悪は体を壊す。

「テクニックを考え」「バイクの力を上手く使うこと」でロスせずに済み、体を壊してしまうことも防げる。

これがテクニック/技術。


ただ、1点違うのがスポーツであるということ。

スポーツをするには「健康な体」と「負荷に見合った体力」が必要。

バイクに乗るのに必要な体力は、バイクに乗ることで養うのが最も効率が良い。

走行時間と体力は比例する。

これがボディー/身体。


「テクニック&ボディー」

オフロードバイクライディングは、この2点が揃った時にのみ最高のパフォーマンスを発揮する。


追記

私がメンテに関して上達したのは、10年以上に渡るプロとしての経験によるもの。

オフロードバイクライディングに関しては未だアマであるが、このメモはプロへのステップ。

死ぬまでに必ずプロになる。
2007/12/31(月) 08:21 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
体力の性差を踏まえた運動・スポーツ 加賀谷淳子 より引用


運動する体の変化については、個人の最大能力を基準として考える限り、大部分は男女共通に考えてよい。

トレーニングの基本法則等もすべて男女で異なることはない。

しかし、最大能力は、男女(平均値)で異なるものが多いので、実際に行う運動の物理的強度は異なることが多い。

そこで、最大能力の尺度の一つである体力について述べる。

体力は様々な要因から構成されており、男女差の有無やその表れ方は一様ではない。

男女差の少ないのは敏捷性、特に小筋群を使った運動の敏捷性と局所的な筋の持久性である。

疲労耐性はむしろ女性の方が高いとの報告もある。

また、柔軟性は女性の方が高い値を示す項目である。

体力要素の中で顕著な男女差が見られるのは、エネルギー系の体力である。

それは体のサイズとからだを構成する脂肪や筋、骨等の割合(身体組成)の相違に起因する。

その代表的な例が筋力/筋パワーである。筋力は筋断面積に比例するが、単位断面積の筋が発揮できる張力には性差が見られない。

しかし、筋肉量には思春期以降男女の間に顕著な相違が見られるようになり、男子の筋力に対して女子の筋力は60~80%に相当している。

速度要因を加えた筋パワーはさらに差を顕著にしている。

もう一つ重要な要素である全身的な持久力の規定因子である最大酸素摂取量は、骨格筋レベルでは男女間で差は見られないが、からだ全体では40%程度の相違がある。

体重当たりにしても、体重に占める筋量と脂肪量の割合に相違があるために、男女間の酸素摂取量平均値には差がある。

このように、筋そのものの特性は男女類似であるが、量的差と身体組成の差が有酸素性及び無酸素性運動成績の男女差を顕著にすると言える。


引用終わり

上記をオフロードバイクライディングに当てはめてみる。

上手く速く走れる女性も存在するが、それは車体が小さくて軽い85ccモトクロスレーサーでの話である。

その要因は、男性との量的差と身体組成の差による筋力/筋パワー、酸素摂取量の違い。


オフロードバイクが他のスポーツと違うところ。

バイクという「道具」が60~100㎏という重さを持つ。

この重さを全て持ち上げるわけではないが、二輪という不安定な状態で乗車しなければならない。

バイク自体が動力を持つ。

上り・下り・路面状況の変化等。

このために、前・後・横・縦という各種Gが掛かる。

アクセル・ギア・クラッチ・Frブレーキ・Rrブレーキと操作項目が多い。


バイクというのは車体と体のバランスが取れていれば力を使わずに乗れる。

それなのに、なぜ男女差が発生するのか?

場所・状況を同条件でヒルクライムをしてみる。


男性は2スト250ccのトライアル車。

オフロード初走行。

センスが良く、走破性に関しては既に初級の上レベル。

前走車の動きを見て、倒木越えのフロントアップもこなす。

女性は楽に扱える小さくて軽いトライアル車。

オフロード走行歴10年で、レベルは初級の上。


男性は体の移動・固定・バイクの操作共に余裕を持って出来る。

女性は固定は出来るが、移動・操作が出来ない。

女性は力を使っているわけではない。

年間の走行回数が多く、体を固定する筋力は持っている。

体の移動・バイクの操作が出来ないという点が問題。

その原因は?


前記の「解説」で書いたことを思い返してみる。

例えば、助走でスピードが乗せられず途中でターンが入るヒルクライム(シッティング)

では、上れる人はどうしているのか?

小刻みにアクセルを煽り、ターン時にエンジン回転を落とさないようにしている。


男性ならば、アドバイスされなくても何回かトライすれば自然に出来るようになる。

だが、女性は何回トライしてもアドバイスされるまで出来ない。

体力以外にも差があるのではないか?


その女性から興味深い話を聞いた。

自らを分析して、「自分は男性よりも判断力に劣る」と言う。


「判断力」

オフロードバイクライディングは刻々と変化する状況を読んで、自分が先に動くことが必要。

事が起こってから動くのでは遅い。

ここにキーがあるのではないか?

つづく
2008/01/01(火) 09:19 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ビデオの中のマシンが何速で走っているのか?

どこでパワーを掛けて、どこで抜いているのか?

自らの中にある感覚と照らし合わせてそれを探れ。


その感覚が一致した時に走りが変わる。
2008/01/02(水) 11:34 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
あの人だったら、何速で走るのだろう?

あの人だったら、どこまでアクセルを開けるのだろう?

あの人だったら、どこでアクセルを戻すのだろう?

あの人だったら、どう体を動かすのだろう?

あの人だったら・・・etc


そのイメージに近づけ。
2008/01/02(水) 11:51 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日は4時間20分走った。

そこから得たもの。

「肩と背中が筋肉痛」

腰を立てたまま背中を曲げる。

これを走っている間中意識していた。

なんか背骨の可動範囲が増えているような気がする。

「手のマメが痛い」

何事も最後までいってみなければわからない。

加速、コーナーリングの減速、ヒルクライムで思い切り肘を伸ばす。

もうハンドルにぶら下がるぐらい。

加速/ヒルクライムではフロントが浮いてくるから背中を曲げてコントロールする。

減速では、肘を伸ばし腰の位置を低くしたフォームでいけるところまで突っ込んでみる。

スピードが速いから恐怖心があって体を前方に移動したくなるが、それをあえて踏ん張る。

あら?

なんてことはない。

そのままいけた。

ジェットコースターがレールに沿って走るように。

未知のコーナーリングスピードに自分が驚く。

まだまだ体重移動のタイミングが早かったということか。

鋭角なターンでは、アクセルを煽らないで済むようにターンとスピードのタイミングを合わせる。

立ち上がりでは2速でアクセルオン。

一つ目のギャップで浮いて、途中の水溜りの上を通過している。

元々短いストレートだが、それが更に短く感じる。

アクセルを開けたら、次の瞬間にはもう終わっている感じ。

路面状況が目に入らない=気にならない。

誰かがどこかで、「コーナーとコーナーの間をがんばる」と書いていたのを思い出す。

こういう意味だったのかと納得。

そういえば前は3速半クラで走っていたのに、今は2速でクラッチを使っていない。

なぜかそれでも体が耐えられる。

というか、レブリミッターが効くまでアクセルを開けても余裕すら感じる。

これはCR125で走っていた効果か。

前は加速Gに足の付け根から前傾することで耐えていた。

そこで感じていた疑問。

リアが横に滑る。

ターンが終わり、車体を立てた瞬間に、今までとは逆に肘を伸ばして体重心を後方に移動してみる。

リアタイヤがしっかりとグリップしてフロントを上げながらグイグイ前に進む。

そのGにも体が耐えられるようになってる。


そんなことをしていたら、手のマメが痛くなった。

次の壁に手が掛かった証なのか・・・
2008/01/05(土) 10:55 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
この関節の固定(体の固定)を「解説」するのが難しい。

自分も解説を聞いたわけではないし、意識していたらなんとなく出来るようになってしまった。

例えば腰を立てる(骨盤を立てる)ことなら目に見えることだからわかりやすい。

これが立っている状態で、これが寝ている状態と実演して見せればいい。

しかし、関節の固定に必要な「力」は目に見えない。


関節の固定というのは特別なものではない。

単純に、立っている時。

重力という力に逆らっているわけだから、関節に力を入れて固定している。

この時、ことさら力を入れるという意識はしない。

考えなくても自然に力が入る。


バイクに乗るフォーム(体の形)というのは日常生活で必要のないもの。

また、体に掛かる各種Gというのも日常生活では感じないもの。

だから「必要な筋力/筋肉が発達していない」

このケースは私自身に当てはまる。

正しいフォームで体に負荷を掛けて走ると、それに比例して筋力/筋肉が増加してくる。


これが最初から出来る人は、何らかのスポーツ経験があり、尚且つそれによって養われた筋力/筋肉が発達している人。

どんなスポーツでも「日常生活で必要のないフォームを作ることが基本」であり「日常生活で感じない各種Gが掛かる」

このケースが「乗り始めからセンスの良い人」


この中間に相当するのが、必要な筋力/筋肉は発達しているが、どう力を使ったらいいかわからない人。

これは「正しいフォームとポジションで乗る」事と「体を意図的に動かし、関節の固定を体に覚えさせる」ように意識する。


上記をまとめると。

必要な筋力/筋肉が発達していない人は、「正しいフォームで体に負荷を掛けて走る」

必要な筋力/筋肉は発達しているが、どう力を使ったらいいかわからない人は、「正しいフォームとポジションで乗る」事と「体を意図的に動かし、関節の固定を体に覚えさせる」

となる。
2008/01/06(日) 08:09 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日は疲れた。

連荘で走ると体力不足を痛感。
(といっても中一日だけど・・・)

でも、こんな時こそ得られるものは大きいのかもしれない。


最後の林間グルグルで。

2速で走っているはずなのに3速のような気がする。

そこで1速落としてみる。

間違いなく2速。

でも、それでは物足りなくて半クラを当てる。

ん?

なんでだ?


試しに細かいところを1速で走ってみる。

なんかその方が走りやすいし速い。


水が増えているみたいだ。
2008/01/07(月) 17:38 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
説明する時に困るので、林間グルグルのコース図を書いてみました。

ストレート・コーナー名は適当につけたものですから突っ込まないように(^^;

http://www.geocities.jp/zg42/rinkanguruguruchizu.htm
2008/01/07(月) 18:29 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
http://jp.youtube.com/watch?v=tKGmadCquD8&feature=user

この動画を始めて見た時には、正直なところ、その凄さがよくわからなかった。

でも、いま見るとよくわかる。

ブレーキターンとアクセルターンという違いはあれど、強烈なGに体が振られることがない。

これはマシンホールドだのアクセルワークだのというテクニックの次元を遥かに超越している。

強靭な身体。

これに尽きる。
2008/01/09(水) 20:08 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
久しぶりにマクグラスビデオを見た。

その中で気付いたのはスタート。

「モトクロスのレースなんて出ないから」と流していた部分だが、視点が違う今では色んなことが見える。

上り=加速=スタート


体重は真下に掛け、頭/肩/腕を前方に出す。

リアタイヤのトラクションと加速Gに耐えるフォームの両立。


足をステップに載せていない。

ステップではなく、シートへ加重する。


加速Gが切れたら、肘を伸ばし後方へ体重移動。

リアタイヤをトラクションさせる。


ケースは違えど、セオリーは変わらない。
2008/01/10(木) 00:22 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
自分が意識して練習していた方法を思い返してみる。


片手シッティング

ハンドルに頼れないので、主に足の付け根/腕の付け根/肘/手首の関節を固定する意識が生まれ、筋力の鍛錬になる。
また、ステップに加重してバンクさせることも覚えられる。


片手スタンディング

上記にプラスして、膝/足首の関節を固定する意識が生まれ、筋力の鍛錬になる。
また、ステップに加重してバンクさせることも覚えられる。


両足離シッティング

ステップに頼れないので、主に足の付け根/腕の付け根/肘/手首の関節を固定する意識が生まれ、筋力の鍛錬になる。
また、ハンドルに加重してバンクさせること、シートに加重してトラクションさせることも覚えられる。


片足スタンディング

全体重が片足に掛かるので、主に膝/足首の関節を固定する意識が生まれ、筋力の鍛錬になる。
また、ハンドルに加重してバンクさせること、ステップに加重してトラクションさせることも覚えられる。


上記全ての応用

段差の上り下り、コブの通過、坂の上り下り、加速/減速、ターン、逆バンク、コース走行等、あらゆるケースで走行できるように練習する。
また、この練習では通常よりも体重心の移動が多く必要になるため、体を動かす意識も生まれる。


この練習を繰り返して、関節の固定(体の固定)をするという意識を体に覚えさせた。
2008/01/10(木) 08:34 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
先入観を捨てろ。

考察はそこから始まる。
2008/01/10(木) 09:04 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ライディングの流れを逆にしてコーナーの出口から入り口へ向かって考えを進めること。

加速はできる限り早く、ブレーキングはできる限り遅く。

加速を素早く行うためには、ライダーのスロットル操作に敏感に反応するだけのエンジンのパワーがなければならない。

コーナーの状態に合わせて、コーナー入り口でコーナー出口のための適切なギアを選んでおくのはもちろんのこと、たとえハーフスロットル状態のコーナリング最中においてもエンジンの回転は充分なトルクを保つように心掛けて操作をしなくてはならない。

ラップタイムを速くする要素は基本的に5つ。

タイヤのグリップ。

スライディング。

リーン。

ステアリング。

ウェイトバランス。

ステアリングはハンドルを切って舵角を与えるという意味ではない。

ステアリングとは、マシンのある動作、たとえばブレーキング後コーナーに入る時にマシンを倒しこむ、またはスライディングを行う直前にマシンを起こし始めるなどのきっかけを作ることと、バランスを保つための動作。

マシンの方向を変える、決めるのは自分の体重移動とマシンの傾きによるもの。

体重を移動し、マシンを傾けた時点で、コーナーに入るバイクの方向づけ=ステアリング動作は完了している。

スライディングはバイクを滑らせること自体が目的ではない。

方向を決めるためのもの。

ウェイトバランスというのはマシンにあらかじめセッティングされた荷重配分を、ライディングのケースや場所に従って、自分の体重移動によって変化させ、コントロールしてゆくこと。

前後左右のすばやく微妙な、また大胆な体重移動でスライディングをコントロールし、きっかけを作り、マシンの姿勢を保ち、リーンを調節するなどのために正確無比な動作を必要とする。

リーンの時間はできるだけ短く、角度は浅く。

ハーフスロットルの時間を短くする。

すべての要素を、自分の体を中心にして組み立てて、全体をまとめていくということによってタイムアップを図るということは、何にも増して重要な原則。

ひとつひとつの要素をバラバラに考えていては、単に速いライダーの遅いコピーとなるだけ。

追記

この解説を先入観(ロードレースであること)を捨てて読むと、オフロードのセオリーと何ら変わることがない。

路面/マシンは違っても、同じ二輪である。
2008/01/11(金) 20:45 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
2スト(KDX125SR)と4スト(XR230&SL230)の違い


XR230&SL230

パワーはKDXに劣るが、低速でのトラクション性能(粘り)に優れる。

この粘りというのは2ストか4ストかというエンジン形式よりも「どの回転域でパワーが出るのか」ということの差。

その証に排ガス規制前のトライアルレーサーは殆どが2スト。

足つき性を重視しているために最低地上高が低い。

乗りやすさを優先しているためにサスペンションが軟らかい。

前世代の4ストの特徴で、車重が重い。

これらの点から運動性能は低いが、乗りやすく走破性が高い。

ロースピード系に向く。


KDX125SR

低回転での粘りに欠け、ヒルクライム等でエンジン回転が落ちるとストールする。

このために半クラッチでエンジン回転を高く維持することが必要。

高回転を維持できるのであれば、XR&SLよりもパワーに優る。

エンジンブレーキの効きが弱いので、ブレーキコントロールがシビア。

エンストを防ぐためにアクセルの開閉、クラッチの断続という操作が必要。

車体構成がモトクロスレーサーに近いため、サスペンションが長く硬い。

そのために最低地上高が高い。

車重が軽い。

これらの点から運動性能は高いが、それをコントロールできるテクニックが必要。

ハイスピード系に向く。


トレール(KDX/XR/SL)とトライアル(TYS125)の違い

トライアルはトレール4ストよりも更に低回転型エンジンで、トラクション性能(粘り)に優れる。

(この違いはギア比やフライホイールの重量にもよる)

ステップが後退していることにより、リアタイヤに加重を掛けやすい。

同じ理由でフロントアップがやりやすい。

トラクションさせることに的を絞ったタイヤ。

サスペンションストロークが短く、ピッチング(前後の揺れ)が起き難い。

シート高が低く、減速フォーム時に重心を低くできる。

足つき性が良い。

小さく軽い。

これらの点から悪路走破性に関してはトレールよりも格段に優れる。


今回のお山で感じたことや練習になったこと。

トレールでは無理と判断した難所をトライアルで走ってみたが、バイクの走破性に人間がついていけなかった。

トレールとトライアルが同じ場所を走るのは根本的に間違い。

条件が悪くなればなるほどトライアルが有利になる。

トレールもトライアルも基本的なテクニックは同じだが、車体構造の差により違いが出る。

トライアルの走りはリアタイヤのトラクションに集約される。

悪路走破系やセクション系エンデューロに出るならトライアルの経験は必須。

経験があるかないかの差は想像以上に大きい。

「バイクの構造が違うのだからトライアルで練習しても意味がない」と思いがちだが・・・

それは間違い。

その理由は・・・

現状のレベルではトレールやEDレーサーで走破できない場所でもトライアルなら走破できる。

フロントアップなんかも簡単にできる。

トラクションの重要性を感じられる。

その時の「体やバイクの動きを体感する」ということが大切。

この経験はトレールやEDレーサーではバイクや人間が何度も壊れるぐらいでないと出来ないもの。

書いていて思ったが、これはオンロードとオフロードの違いと同じ。

オンではタイヤが滑る動きを体感するには危ない思いをしないと出来ないが、オフでは簡単にできる。


何事も経験である。

食わず嫌いはいけません。


「フロントアップ」

肝は「肘」

バイクにぶら下がるぐらいの勢いで伸ばし切る。

力ではなくタイミングと体重移動。


フロントアップが出来ない人は肘が伸びずに曲がっていることが多い。

これはハンドルを上に持ち上げようとして腕に力が入っているから。

そうではなく、自分の体重すべてをハンドルに預けて後方に落とす。

この「体重移動でフロントを軽くする」ということを覚えてから、補足としてエンジンのパワーを使う。

アクセルの開け過ぎで捲くれることがないので安全。

確実にフロントを上げられるようになる。

この時に絡んでくるのが下記のグリップ。

4本の指をグリップに引っ掛けて体を止める。


「ダウンヒルフォーム」

肝は「膝」

深く曲げて腰を落とす。

膝頭が後ろに傾くように。

ハムストリングスに負荷が掛かるように。

リアフェンダーからちょっとお尻が浮くくらい。


ダウンヒルが怖くて上手く走れない人は、膝を曲げて腰を落とせないことが多い。

そのためにリアサスが伸び、荷重がフロントに集中して前転の恐怖を感じる。

これを矯正するのには膝頭が後ろに傾くこと、どの筋肉を使っているかということを意識する。

単純に膝を曲げて腰を落とすと、膝頭が前に出て腰を引けない。

膝頭が前に出ると、太もも前側の大腿四頭筋を使ってしまう。

膝頭が後ろに傾いていれば、太もも裏側のハムストリングスが筋肉痛になる。


備考

このフォームは傾斜が急だったり、ブレーキを強く掛けない時のフォーム。

傾斜が緩くなるにつれて、膝を伸ばし体を前方に移動していく。

また、フロントブレーキの効きを良くするために臨機応変にフォームを前方に移動する。


「グリップ」

通常は人差し指と中指をレバーに掛けているが、ヒルクライムやフロントアップ時にはこれを外す。

薬指と小指だけでは「指を引っ掛けて体を止める」という筋力が弱い。

そうすると腕に力が入って固まってしまい、肘の関節を動かせなくなる。

これを防ぐために4本の指をグリップに引っ掛けて体を止める。


これは盲点だった・・・

今回の一番の収穫かもしれない。

激ヒルクライムの途中でわざと止まり、坂道発進の練習をしていた時。

バイクに引き摺られて何度も転げ回っているうちに気づいた。

走行中は常に人差し指と中指をレバーに掛けているが、ヒルクライムやフロントアップの途中でフロントブレーキやクラッチを使うことは殆んどない。

だったら指を4本引っ掛けて体を止めた方が楽なんでは?

ピンポーン。

正解です。

ぜんぜん楽です。


上り=加速だから、これは加速時でも同じこと。

改めて調べると、どのカテゴリーのトップライダーでも必要なとき以外はレバーに指を掛けていないことが多い。

(半クラッチは別。AMAのトップライダーは中指をレバーに掛けている)


自分で色々と試してみることが大切と再認識。

盲信はいけません。


「テクニック」

場所や状況によってテクニックを考えるのではない。

基本テクニックの組み合わせを変えるだけ。


「気持ち」

恐怖感や疲労は誰にでもある。

怖くても疲れても、気合で体を動かす。

体が動かなくなった後に待つのはスタックか転倒のみ。

繰り返しによって、徐々に恐怖感や疲労は薄れていく。

このバイクなら行けるんだ!と自分を励ます。
2008/01/15(火) 19:12 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
「同じ人間なのだから出来るはず」

「それなのに何故できないのか?」

「どうしたら出来るようになるのか?」

その謎を解き明かし、誰にでもわかるように解説することが天命。
2008/01/19(土) 07:41 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今回は8人で走ったが、その時に感じたこと。


クロカンで4ストは楽。

前回はKDXで前々回はCRだったから尚更感じた。

そういえばエンストをあまりしなくなってるということに気づいた。

なぜ気づいたかというと、今回はエンストが多かったから。

KさんにMXブーツを譲ってもらったのだが、そのブーツが硬くて頑丈なものだったのでリアブレーキコントロールが難しくてリアロックエンストした。
(Kさんありがとうございます^^)

今までは20年近く前の皮1枚ブーツだったから足首が軟らかくて動かしやすかった。


これはMXブーツとED/TRブーツの違いに通ずる。

MXブーツはハイスピードでの転倒に備えてプロテクション重視。

また、ジャンプ着地の衝撃から足首を守るためのブレースとしての役目もしている。

ED/TRブーツはロースピードのために歩きやすさと動きやすさを重視。

この違いのために、ブーツひとつでフォームや走りも変わる。

ウェアの中で最も違いが出るもの。


実際に履いて走ってみた感じ。

ワンサイズ大きめでぴったり。

インナーブーティー付きなので安心感が違う、まるでケガ用のギブスを巻いているみたい。

クッション性が良く、振動や衝撃をあまり感じない。

ステップから伝わる情報が少なくなる。

ブーツ自体がインナーブーティー無しよりも大きいので違和感がある。

重い。

足首が動かせないのでチェンジやブレーキ操作で膝からの動きが必要。

同じ理由で前後の体重移動時に膝からの動きが必要。

この時に意識しないと膝が曲がって腰が引けてしまう。

MXブーツでは膝の動きが重要。

同じ場所を走ってみると、足首を固定する必要がないのでフォームが安定する。

それはハイスピードになればなるほど顕著になる。


クロカンではどちらが使いやすいのか?

求めるものによって違う。

スピードならMXブーツ。

走破性ならED/TRブーツ。


どちらか迷っているのなら、最初は足首が軟らかくて操作性の良いED/TRブーツを履いて足首の固定や動かすことを覚え、スピードが上がってきたらプロテクション性が良く足首を固められるMXブーツにチェンジするのが良いだろう。


走る場所とマシンの違い。

相模川は石が多く、コース幅が狭く、タイトターンが多い。

管理されたMX周回コースにはない特殊な条件であり、サスが硬くて低速トラクション性に欠けるモトクロッサーや2ストは不利。

トータルバランスでは4スト250EDレーサーがベスト。

同程度のテクニックレベルなら乗るバイクによって状況は変化する。

これは人間にも言える。

後方を走っていた人の話によると、MX周回コースを多く走っている人だけは体の動きが違っていたらしい。

MX周回コースはハイスピードで路面状況の変化が少ないため、体を固めてスピードによるGに耐える意識が必要。

クロカンはロースピードで路面状況の変化が多いため、臨機応変に体を柔らかくすることが必要。

この違いは走行経験に比例する。


レベルによる違い。

レベルとはテクニックとボディーの両方が伴わなければならない。

ボディー(体力)の差は走行時間に比例するので、当然ながらすぐには埋まらない。

(センスによる例外もある)

しかし、テクニック(技術)については違う。

先人の経験を見聞きし、アドバイスされることによって上達スピードは飛躍的に早くなる。


それを証明することが自らの評価を高めることに繋がる。


追記

先人の経験を見聞きすることは容易だが、アドバイスを受けることは難しい。

(個人の価値観/アドバイス出来る人間の存在等)


「自分の欠点は人からでないと見えない」

それはこのテクメモが試行錯誤していることからわかる。
2008/01/21(月) 11:54 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
肘が下がると腰も曲がる?
2008/01/21(月) 12:08 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
最近、最後の閉めで遊んでるヒルクライム限定です。


あそこは助走部分が石だらけでまともに走ることも難しいです。

(尚且つ石の部分で緩く右ターンもします)


よくある失敗例。

助走で鋭角なターンを試み転倒。

問題外(笑


助走スピードをつけようとして石にハンドルを取られて転倒。

ヒルクラまで辿り着けず。


石の部分を通過できたものの、その時のハンドル振られを引き摺ってしまいアクセルを開けられない。

上り口で転倒。


石の部分を通過できたものの、その時のハンドル振られを引き摺ってしまい疲れてポジションやフォームがばらばら。

上り半ばでリアタイヤがスリップしてスタック。


リアタイヤがスリップしながらもなんとか上れたという場合でも、以上の原因を含んでいます。


では、どうしたら上手く楽に上れるのか?


それは、「石の助走部分を完全に捨てる」ことです。

石の部分はなるべく振られないように、ゆっくりとゆるくターンします。

坂が目の前に来るとアクセルを開けたくなりますが、がまんがまん。

リアタイヤが石を通過して、土の部分に差し掛かった瞬間が肝です。

(もう上り始めている場所ですが、ここでみんなアクセルを開けるので石が飛ばされています)

この時に大事なのが、ポジションとフォームです。

ゆるくターンしながら上り口に差し掛かっているので車体は寝ていますが、そのままの状態ではリアタイヤが横に逃げてしまいます。

そこで、体を左右に振ってなるべく車体を立てます。

車体が立ったら体重を思い切り後方に移動してリア加重。

(シッティングなら肘。スタンディングなら肘と膝を伸ばす感覚です)

ここでアクセルを開けて、いっきに加速します。


この瞬間はものすごく短いですが、ここで全てが決まります。

後は軽くアクセルを煽るだけでスルスルっと上れます。


上記のセオリーを守れば私がやったような片足スタンディングでも上れます。

ぜひお試しください^^



あ。

これはあくまでもテクニック(技術)であって、各種Gに耐えられるボディー(体力)がないと無理ですので(^_^;)


追記

アクセルを開ける瞬間には上りと加速のGがダブルで掛かります。

その瞬間だけは肘を曲げた状態で体を固めてGに耐えます。

正確には「加速Gの減少とリンクさせながら(アクセルを戻しながら)肘や膝を伸ばす」です。

状況は違いますが、これはモトクロスのスタートと全く同じ動きです。

上の方に書いてある、「上り=加速=スタート」の項を参照してください。
2008/01/22(火) 09:57 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
基本的な体の動きを考えてみよう。


しゃがむ(膝を曲げる)時には自然に肘も曲がる。

立ち上がる(膝を伸ばす)時には自然に肘も伸びる。

肘と膝はリンクしている。


例えばスクワット。

逆の動きにはならない。


この動きはバランスを取るために必要なもの。


では、バイクで走ったら?

肘や膝を曲げることは簡単だが、肘や膝を伸ばすことは難しい。

上手く乗れてないな~なんて思う時は、まず間違いなく縮こまっている。



日常生活とバイクに乗ることの違い。


地面という平らな場所ではなく、ステップという細い棒の上に立つ。

その不安定な場所でバランスを取らなければいけない。


ハンドルという棒に掴まる。

体の動きが制限される。


各種Gが掛かる。

Gに耐えなければならない。


路面からの衝撃が加わる。

ショックに耐えなければならない。


ハンドルとステップの間という制限された範囲内で動き、各種Gに耐え、尚且つ路面から加わるショックを受けなければならない。



荷重が掛かるとグリップする。

トラ車で堰堤のコンクリを上り下りした時。

体重をリアに掛けるとグリグリ上るが、フロントに掛けるとズルズル滑る。

体重を怖いぐらいフロントに掛けてブレーキングすると前転するぐらいグリップするが、腰が引けて加重を掛けられないとズルズル滑って効かない。



サンドステア

サンドはグリップがいい。

良すぎてタイヤが埋まる。

パワーを掛けても掘るだけ。

パワーでフロントを上げられないから体重移動でフロントを上げる。

上げられないまでも、体重移動でフロントを軽く出来ないとステアに当たるショックが大きい。

フロントが跳ねられる。

体がその動きについていけない。

ステアにフロントタイヤが当たる前に勝負は決まっている。


固い土のステア

前のバイクはスタンディングで上ったが、これぐらいならシッティングでいけると踏んだ。

体重移動とパワーでフロントを上げる。

この時点で肘は伸びている。

フロントタイヤが上がり、ステアに当たってショックが来るが、伸びている肘を曲げて吸収する。

リアタイヤが上り始めるのと同時に肘を伸ばしてフロントを下ろす。

上半身の動きだけで済ました。


パワーを掛けられない路面。

グリップし過ぎる(サンド等)

グリップしない(マディー等)


体重移動が出来るかできないか、体を動かせるか動かせないかで、パワーを掛けられない路面のステアを上れるか否かは決まる。
2008/01/23(水) 18:18 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日、気がついたこと。

<玉砂利ストレートのスピードアップ>

今だから書くが、CR125Rでの玉砂利ストレートは苦手だった。

WR250Fよりも、サスが硬く、車体が軽く、ピーキーなので、ハンドルが振られて上手く走れなかった。

それが今回は会心の出来で、WRに乗った時と遜色ないスピードで走れた。


この理由は、お山特訓での「腰を低く引いて肘を伸ばしたフォーム=減速フォーム」のマスター。

更に、今まで常時掛けていた2本の指を、人差し指1本、もしくは全く掛けないようにしたから。


玉砂利ストレートで上手く速く走るコツは、フロントタイヤの抵抗をなるべく減らすこと。

全てをウイリーで走り抜けられるのがベスト。


といっても、今のレベルではそれは無理だから、できるだけそれに近い状態を作り出す。

それが、「フロントを軽くする」こと。


「腰を低く引いて肘を伸ばしたフォーム=減速フォーム」というのは、言い方を変えれば「リア加重フォーム」。

このフォームでパワーを掛ければフロントが軽くなり、フォークが伸びた状態になる。


フォークが伸びた状態=作動初期の最も動きが良い状態。

このために、玉石にフロントタイヤが当たっても衝撃をほとんど感じない。

その状態をキープするために、一度にアクセルを開けている時間を長くする。


以上の結果、曲がる時以外は3速パワーバンドをキープしたまま走れるようになり、格段にスピードアップした。


<ヒルクライムでのリアトラクション増加>

これも玉砂利ストレートと同じく、ピーキーなCRでは難しい。

いくらパワーを掛けても、リアトラクションが抜けていてはグリップしてくれない。


今回は、このリアトラクションを最大に使うために、助走の玉石部分から肘を思い切り伸ばしたフォームで上ってみた。

(スタンディングでは、上りと加速のGに耐えられないので、シッティング)


フロントが軽くなると、ちょっと力が加わっただけでハンドルが切れようとする。

ハンドルが切れれば、切れた側に車体が寝ようとしてバランスを崩す。


これを防ぐために、伸ばしきった肘と肩に力を入れる。

(肘と肩を内側に絞り込むような感覚)


だが、傾斜がきつくなると、肘を伸ばしているだけでは捲くれそうになる。

これを防ぐために、肘を縮めながら背骨の関節を曲げる。


以上の動作をリアトラクションと傾斜に合わせて繰り返すことによって、以前よりもスピードを下げ、安定して上れるようになった。


2008/01/26(土) 20:50 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
>このIMGという所は、私の自宅がある相模原から50キロぐらいのところにあり1時間ぐらいで行けます。

ここには猿ヶ島に少ないヒルクライムやステアケースやフラットダートがあり、基本練習にはもってこいの場所です。

また、殆んどが土なので転んでも投げてもバイクや人間が壊れないというのもいいですね(^^;


そんな場所で、BさんのPERSONAL TRAININGをしてきました。

Bさんはスピードはあるものの、テクニカルなセクションを不得意としていました。

この大きな原因は、変化する状況に合わせてポジションやフォームを変えることができないということにあります。

(大雑把に言うと、体を動かせないです)


従来のライテクでは、例えば「オーバーアクションで乗れ」などと言われますが、これでは抽象的過ぎて「何をどうしたらオーバーアクションで乗れるようになるのか?」ということがわかりません。

今回はBさんの例で、その辺りをテクメモの方に書いてみようと思います。


上記の続き。

Bさんのフォームの特徴。

肘が曲がり下がっている。

自分では腕を伸ばしきっているつもりでも、実際は曲がっている。

これを矯正するために、停止状態から腕を伸ばし、そのままのフォームで小山の上り下り/ターン/ヒルクライム/ダウンヒル/ステアケースを走る。


Bさんの場合、肘に加えて、腰が曲がる(体を折りたためずに曲げてしまう)という特徴があるが、今回は「肘を伸ばすこと」が課題なので、それには触れない。


シッティング

目の前にある肘が伸びきっているのを確認しながら、全体重を後ろに落とすようにしてハンドルにぶら下がる。

着座位置は変えない。

4本の指をグリップに引っ掛けて体を止める。

肩甲骨/肩/肘を内側に絞るようにして、フロントが軽くなった時にハンドルが切れないようにする。


スタンディング

スタンディングでは、シッティングでの動きに加えて、膝と足首の動きが加わる。

肘と膝の連動。

しゃがむ(膝を曲げる)時には自然に肘も曲がる。

立ち上がる(膝を伸ばす)時には自然に肘も伸びる。

肘と膝はリンクしている。

例えばスクワット。

逆の動きにはならない。

この原理から、肘と膝を一緒に伸ばす意識を持つ。

(肘が伸ばせない人は膝も伸ばせない)


実際の走行では、路面からの衝撃を吸収するために関節に余裕を持たせるので、肘や膝を伸ばしきることはほとんどないが、練習時には使いきることが必要。

自分で感じるよりも体は動いていない。


「オーバーアクションで乗る」とは・・・

「体の可動部分である各関節を曲げ伸ばし両方向に使いきり、大きく体を動かしてバイクに乗ること」



備考

肘とブレーキングの関係。

ブレーキング(減速)時には、アクセルを戻しバイクを先に行かせてからブレーキングする。

この解説の補足。


この時に肘が曲がっていると、ブレーキレバーを握り始めてからでは腕を伸ばすことが出来なくなる。

これはブレーキレバーを握ると腕全体に力が入り、肘の関節を動かせなくなってしまうから。


これを防ぐために、肘を伸ばしてからブレーキレバーを握ること。
2008/02/03(日) 20:34 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
この4ヶ月、テクメモを書いてきて感じたこと。

それは「立ち返れる基本」を探しているのだということ。

壁に当たった時、スランプに陥った時、迷った時・・・etc

その「立ち返れる基本」さえ忘れなければ打開策を見出せる。

それが果たして何なのか?

考えてみよう。
2008/02/05(火) 01:33 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
タイヤのグリップには物理的限界がある。

タイヤの違いやエア圧によっても変わるが、バイクや乗る人が同じなら一定。

そうなると、トラクションで最も重要なのは路面変化。


路面状況に合わせてアクセルの開け方やポジション/フォームを変える。

トラクションする路面ならポジションとフォームだけに気を遣いアクセルはガバっと開けてもOK。

トラクションしない路面になればなるほどジワっとアクセルを開け、トラクションを失ったら一瞬すばやく戻してまた開けるということを繰り返す。


経験から路面を見ればどれ位トラクションするのかある程度は掴めるが、実際にリアタイヤが路面に差し掛かってから判断している。

(MX周回コースなどでも走り始めは誰でも同じ動きをしていると思うが、路面状況の変化は少ない)

この時の動きをよく思い返してみる。


アクセルをいきなり開けてはいない。

ひと開けめは短くアクセルを煽ってトラクションを確認することをしている。

その時のグリップの仕方を経験と照らし合わせて最終判断し、「アクセル開度、ポジション/フォーム」を決めている。


TR的な練習をよくする。

スピードを出そうと思うと速く走る練習に偏りがちだが、本当の意味でのマシンコントロールを身につけるにはTR的な練習が必要。

これはある程度のレベルまで上がらないと理解できない。
2008/02/05(火) 22:56 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
2週まとめて(^^;


<疲れてるのに疲れない?>

最近は仕事が忙しくて生活が不規則になり、体調が良くない。

だが、乗る前にそれを感じても、走り始めると影響が少なくなっている。

スタミナ=筋力の増加なのか?


<無意識のうちに力が入るようになったところ>

シッティングでは背骨から上の上半身。
(特に肩)

スタンディングでは骨盤から下の下半身。
(特に足の付け根)

疲れて力が抜けた時に走りが乱れる。


<1年ぶりに相模川でKDX125に乗った>

そこで感じたこと。

林間コースをそこそこのアベレージで走れる。

玉砂利ストレートで、Mさんの乗るCR125と同等で走れる。
(流石にストレートでは負けたが、ターンで勝った^^)


性能を使いきれるようになっている・・・
2008/02/17(日) 23:46 | URL | ghost #fZQeSxjk[ 編集]
<先行>

埃や泥が飛んでこないので走りやすい。

仲間と走っていれば抜かれることはないから、自分の不得意な場所で休める。

前に誰もいないので、ライン選びや進入タイミングで惑わされることがない。

以上により、「自分のペースを保てる」


<後追い>

埃や泥が飛んでくるので走りにくい。

自分の不得意な場所で離されるので焦る。

意識しないと、前を走る人のラインや進入タイミングに合わせてしまう。

以上により、「自分のペースを保てない」



後追いは練習になるが、平常心を保つのが難しく「不得意な場所」でオーバーペースになりがち。

無理をしても破錠するだけで得られるものは少ない。

(怪我の可能性大)

「不得意な場所」は直ぐには克服できない。

後追いは不利。


後追いでは・・・

無理をして付いていこうとしない。

「確実に走る=ミスを無くす」ことを意識する。

集中して先行を意識から外し、自分のラインや進入タイミングを保つ。

以上を行った上で、自分の不得意な場所を見極め、それ以降の課題とする。


後追いで効率よく練習するには・・・

後追いは条件的に不利なのだから、意地やプライドは捨てること。

コースのショートカットを上手く使い、余裕のある範囲で「不得意な場所」を重点的に練習する。


その効果は先行した時に表れる。

根性で走るな!

頭を使え!

2008/02/26(火) 08:33 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
半年前には90cmちょっとだった胸囲が95cmになっておりまっする。

だけど体重は63kgのまま。
2008/02/27(水) 00:45 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
まいど
 ほとんどの場合、最後尾を走っている私ですが
 前を走る方によって自分の走りがしにくい方がいますね^^;
 「どうしてこのタイミングでブレーキするの?」というのが多いですけどね
 (あとはやたらとアクセルを開ける人とかーー;<石が飛んできて痛いんです)
 たまに転んで誰も助けに来てくれないこともあります^^;w
 練習は2の次でフォーローに回ってますが、最後尾もなかなか大変です^^;
2008/02/27(水) 10:15 | URL | しいな #6x2ZnSGE[ 編集]
どうも
いつもケツ持ちご苦労様です。
ケツ持ちは、ルートに詳しくて周りに気を配れる余裕のある人じゃないと勤まらないんですよね(^^;
またヨロシクです^^
2008/02/27(水) 10:50 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
<以前の意識>

シッティング
下半身

スタンディング
上半身


<現在の意識>

シッティング
上半身

スタンディング
下半身


この違いは重要。
2008/02/27(水) 11:02 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
走る場所、走り方によって負荷は変わる。

上手く速くなりたいのなら、体に負荷を掛けろ。

その積み重ねが結果を生む。
2008/03/03(月) 00:08 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
それは人それぞれ。

他人に強制されるものではない。

自分の思うように楽しめばいい。


しかし・・・

その気持ちが強ければ強いほど、上達が早いのは確かなことである。
2008/03/03(月) 00:17 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
それは上手く速い人が言うことではない。

自分が忘れかけているものを思い出させてくれる「身近な人の言葉」
2008/03/03(月) 00:29 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
何処かで誰かが言っていた。

「楽しんでたら上手くなれない」

今になってその意味がわかるようになった。


そしてもう一つわかった。


楽しいとはラクをすること。

楽な走りをしていたら体に負荷が掛からない。

だから上手くなれないんだと。
2008/03/03(月) 01:01 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
肉体的なセンスとは違う、考え方のセンスが存在する。
2008/03/03(月) 01:11 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
肉体的な問題がある時。

楽をすることを覚えてしまった時。

刺激がない時。


自分のことよりも人のことを考えるようになってしまった時。


追記

レース=刺激・・・
2008/03/03(月) 01:16 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
確かにそれは間違いではない。

でも、それじゃ言葉足らずで伝わらない。


「自分の技量を見極め、怪我をしない範囲で限界を超える=転んで上手くなる」
2008/03/03(月) 01:45 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
例えば雑巾。

濡れ雑巾を固く絞ると棒のようになる。

これと同じで、肘の関節も絞ると固定されて動かなくなる。

これには内側に絞るパターンと外側に絞るパターンの2種類ある。

<内側>
手首が内に入る。
肘が下がる。
脇が締まる。
肩甲骨の下側が内に寄る。

<外側)
手首が外に開く。
肘が上がる。
脇が開く。
肩甲骨の上側が内に寄る。


理由は色々あるが、現時点での結論は外絞り。



追記

ということは、膝の関節も絞れば固定される。

これは内側なのか?外側なのか?


<内側>

膝がバイクをホールドする方向に向く。

爪先がアウト側を向く。

体全体で見ると、下半身がアウト側、上半身がイン側になり、体が捩れる。


<外側>

膝がバイクから離れる。

爪先がイン側を向く。

上半身と下半身が同じ方向を向き、体が捩れない。


セオリーからすると、外側が正解に近い。
2008/03/05(水) 19:06 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
下半身は上体を支えているものだから、正しいフォームのスタンディングで走っていれば自然と鍛えられる。

しかし、上半身は鍛えるのが難しい。

肩関節に負荷を感じるような練習が必要。

2008/03/05(水) 22:02 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
あ!。35を過ぎてからお腹の周りについてきてしまっていた贅肉が少なくなってまっする!

これが、筋肉がついても体重が増えない理由だったのか。

う~ん、ライテクよりもダイエットの方が仕事になるかも・・・
2008/03/06(木) 00:11 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ハンドルを切って曲がろうとするな。

体で曲がれ。
2008/03/10(月) 12:00 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ただ漫然と走っているだけでは平らなアスファルトを走っているのと同じで、バイクに上手く速く乗れるようになる筋力はつかない。

筋力がなければ負荷に耐えられず、負荷の掛かった状態から体を動かす事もできない。

ボディーがなければテクニックを身につけられない。


センスに優れている人は、オフロードバイクに乗る前から運動能力が高く、筋力のある人。

最初からボディーがテクニックを上回っている。

センスに劣る人は、テクニックの習得と同時に運動能力が高くなり筋力がついていくので上達するのに時間が掛かる。


それではセンスに劣る人が、上達時間を短くするのに必要なことは?


「体に負荷を掛ける練習方法」


最も効率の良い練習方法を探れ。
2008/03/10(月) 22:14 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
なんとなく思い立って腕立て伏せをしてみた。

たしか半年ぐらい前は、20回ぐらいでへばってたはず・・・


おうっ!

20回が余裕で出来るようになってまっする!


まあ、このところ上半身が一回り大きくなってるから当たり前といえば当たり前なんだが。

これって週一でバイクに乗るだけじゃなくて、普段の日もトレーニングしたらもっと上手く速くなれるのかな?
2008/03/13(木) 22:39 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
よく「行きたい方向を見る」とか「目線を先送りする」とか言われるが、それでは体全体が行きたい方向を向かない。

爪先を行きたい方向へ向ければ、自然に体全体が行きたい方向を向く。

このセオリーはスタンディングでもシッティングでも同じ。


シッティングで足を出す時は、行きたい方へ爪先を向ける。

つまり・・・

爪先を外側へ開く。
2008/03/14(金) 09:01 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
久しぶりに手持ちのライテク本やスクラップしている雑誌のライテクページを読み返してみた。

そこで感じたことは・・・

テクニック(技術)ばかりでボディー(体力)については何も書かれていない。
(「体力をつけろ」とは書いてあるが・・・)


この理由について考えてみる。


1.センスで上手くなってしまった人達が書いているから。

2.書き手も読み手もボディーの重要性に気づいていないから。
(スポーツだと思っていないから)

3.ボディーにはテクニックのような即効性がないから。

4.読者がボディーに興味がないから。

5.商売だから・・・
2008/03/15(土) 01:01 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今の自分のレベルには何が必要なのか?

どこでどんな練習が必要なのか?

それは限界を超えてみなければわからない。
2008/03/17(月) 08:23 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
単独

先行

後追


そのどれもが重要。

全て経験するのはもちろん、ある程度のレベルになったら偏りがないように。
2008/03/17(月) 09:04 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
と、いうことを考えてみる。


レーサーはスピード/走破性を上げるために扱いやすさは無視して作られている。

(上級者向けの設定)

車格(大きさ/足つき性)

エンジン特性

サスペンション特性

トレールよりもスピード/走破性は高いが、その性能を発揮させるためには中級以上のテクニックレベルが必要。


かといって、扱いやすく限界性能の低いトレールのままではレベルアップは望めない。

絶好の乗り換えタイミングは初級から中級へ上がる狭間。
2008/03/17(月) 09:32 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
この3台はそれぞれに特性が違う。


KDX125SR(トレール)

限界性能が低い。

軽い。

小さい。

扱いやすい。


CR125R(2ストレーサー)

限界性能が高い。

軽い。

大きい。

扱いにくい。


WR250F(4ストレーサー)

CRよりも更に限界性能が高い。

重い。

大きい。

条件によって扱いやすさと扱いにくさが分かれる。


条件的な問題は多々あるが、この順番で乗り換えていくのが上達への早道か。
2008/03/17(月) 09:51 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
これはよく言われること。

確かに自分よりレベルが上の人と走れば限界を超えられる。


だが、果たしてそれだけでいいのだろうか?

何かが違う。
2008/03/17(月) 10:01 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
加速のGに耐える=上りのGに耐える

減速のGに耐える=下りのGに耐える


コース急加速/ジャンプ飛び出し=ヒルクライム/ステアケース

コース急減速/ジャンプ着地=ダウンヒル


どれもが前後バランス。

この先に左右バランスがある。


これが理解できるようになるまでは、相当の経験(時間)が必要になる。
2008/03/17(月) 10:10 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
先に書いた「前後バランスの先に左右バランスがある」の続き。

コーナーリング時は減速G最大→ハーフスロットル→加速G最大と前後バランスの変化が激しい。

この感覚無くして左右バランスを考えても上手く速くコーナーリング出来るわけがない。

さらにこの前後バランスの変化に耐えるにはそれ相応のボディーが必要。

すなわち…

コーナーリングの練習をしても上手く速く曲がれるようにはならない。
2008/03/17(月) 13:33 | URL | ghost #fZQeSxjk[ 編集]
これは似て非なるもの。

単純に考えてみればいい。

腰を曲げて重い物を持ち上げたらどうなるか。

それと同じく、重い上半身は腰を曲げていては支えられない。
2008/03/17(月) 13:56 | URL | ghost #fZQeSxjk[ 編集]
エバーツの首は動かない。
http://jp.youtube.com/watch?v=8WygNR_9eU8


コーナーで頭を起こしていない。

アゴを上げたり、頭を横に振って先を見ていない。
2008/03/18(火) 09:35 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
あ。

最近は曲がる時にクラッチ切ってない。

でも曲がれてる。

(無意識のうちに切っているのかもしれないが・・・)

う~ん、どうなんでしょう?

また考えて試してみよう。
2008/03/18(火) 12:49 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
<中級の中>

体に負荷の掛かる速度・時間・難易度で自分に足りないものを探る。
(年50日/月4回/1日2時間/300時間/3年)

<中級の上>

自らの限界を超える速度・時間・難易度で上級を目指す。
(年50日/月4回/1日2時間/300時間/3年)


今の自分は、この狭間にいるような気がする。
2008/03/18(火) 12:57 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
シートの外側角に座る=爪先から体全体を行きたい方向に向ければ自然と着座位置はシートの角になる。

この時のヒザの位置はシュラウドと同じ高さぐらい。
それはバンク角が深くなればなるほど上になる。

自分から見てヒザが下の方にあるなら、それはシートの角に座れていない証拠。

コーナーでのヒザ位置は自分で思うよりも上に位置する。
2008/03/18(火) 14:55 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
よく「上手くて速い人のフォームだけ真似したってしょうがない」なんて言われる。

確かにそれは間違いではない。

何も考えなければ「猿真似」である。


だが「考えて試して結果的にそのフォームになった」のなら話は違う。

真似をするのはあくまで「考えて試す切っ掛け」である。


本質はそこにはない。
2008/03/19(水) 13:21 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
まいど
 ニュアンス的にはなんとなくわかるのですが、わからない部分もあるので
 次回お会いするときに詳しく教えてください^^
2008/03/19(水) 15:48 | URL | しいな #6x2ZnSGE[ 編集]
了解です^^
2008/03/20(木) 09:32 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
思えば、以前は上半身になるべく力が入らないようにしていた。

何故かと言えば、ライテク本にそう書いてあったから。

しかし、自分が上達するにつれてそれだけでは説明が足りないことに気づいた。

どう見ても、上級者の上半身には力が入り初級者にはそれが感じられない。

確かにハンドルを強く握ったり腕力を使ってバイクを押さえこむのではない。

それはバイクから受けるGや衝撃に耐え、余裕をもってコントロールするための力。

その力を具体的に説明できるように考えろ。
2008/03/20(木) 11:28 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
前にどこかで誰かが「腕をステアリングダンパーのように使う」と言っていた。

理屈は合ってる。

それを更にわかりやすく。
2008/03/20(木) 14:30 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
関節=ボディー&シャフト

筋肉=油圧


関節の動きを、筋肉で抑える。

何もしなければ動き過ぎてしまう関節を、筋肉に力を入れることによって動き過ぎないように抑える。


それが「関節の固定」であるが、固定と言ってしまうからわかりにくい。

では、なんだ?

2008/03/20(木) 14:55 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
関節にダンパー効果を持たせる・・・


「関節のダンパー化」

これか?
2008/03/20(木) 15:35 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
同じ条件であれば、物理的にハンドルが振られたり切れ込んだりするのは上級者でも初級者でも同じこと。

では、何故に上級者は振られたり切れ込んだりせずに走れるのか?


その秘密は・・・


「指/手首/ヒジ/肩の各関節にある筋肉に力を入れて上半身にダンパー効果を持たせ、ハンドルの動きをコントロールしているから」


それを名付けるとすれば・・・


「ステアリングホールド」

か?(笑
2008/03/20(木) 15:42 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
何でも一足飛びには辿り着けない。

上達していく過程では、時として最終形とは違う形になることもある。


自分が上達してきた過程を振り返りマニュアル化すること。

それが必要。
2008/03/20(木) 23:42 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
最終的には、体を曲がる方向に向け体全体でハンドルを押して曲がる。

だが、初級者の段階ではこれが理解できない。

このカバーとして、「ハンドルを押して切る」という説明の段階を経由させる。
2008/03/20(木) 23:58 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
筋肉の増加=減衰力の増加

筋肉量が増えれば関節の動き過ぎを抑える力が増える。
2008/03/21(金) 00:12 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
初級者

力を入れてハンドルを握っているからマメができる。

中級者

ハンドルに力を入れないようになるからマメができない。

上級者

ステアリングホールドするようになるからマメができる。
2008/03/21(金) 00:53 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
2007JNCC全戦のDVDを見る機会があった。

そこで感じたこと。

一人だけ格違いと言われるS選手は、テクニックもさることながら人並みはずれた強靭なボディーを持つ。

あるレースのある区間で、他の選手はボディーが耐えられずにシッティングで通過するところでも、S選手だけは微動だにしないスタンディングで通過する。

この差は長年プロのMX選手として養ってきた走行時間とトレーニング量の違い。

プロとアマの差はテクニックでは埋められない。


追記

勘違いしがちだが、それはMXライダーとEDライダーの差ではない。

日本でもEDライダーがプロとして走れるようになれば状況は変わるだろう。
2008/03/21(金) 23:40 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
初級者は上半身に力を入れてダンパー効果を持たせるという意識が薄く、ハンドルの動きをコントロール出来ないので上手く走れない。


上半身のダンパー効果の強さは筋肉量に比例する。

オフロードを走り始める前から筋肉量の多い人は上達が早い。

子供は成長期にあり、必要な筋肉が効率よくついていく。

筋肉量の少ない人は上達が遅くなる。

必要な筋肉があっても、その使い方を知らなければ上手くは走れない。
2008/03/21(金) 23:47 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ステアリングホールドするにはアゴを引いていなければならない。

コースの先や先行車を見た瞬間にアゴが上がり、体に力が入らなくなる。


追記

コースの先や先行車を見る時は、上目遣いで視線だけ上げる。
2008/03/24(月) 09:54 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
先行車は意識の片隅に置け。

大切なのは間隔を詰めることではなく、一つ一つの動作を確実にこなすこと。
2008/03/24(月) 10:00 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
人それぞれ生まれ持ったセンス、子供の頃に養われたセンスが違う。

それを比較するのは無意味。

努力を怠らなければ、必ずそのレベルに到達できる。

諦めるな。

諦めたら先はない。
2008/03/24(月) 10:19 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
思えば、若い頃はただがむしゃらに走っていただけで後には何も残らなかった。

それが今は走る度に得られるものがある。

何が変わったのだろう?・・・
2008/03/24(月) 14:12 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
シッティングとスタンディングでは、どちらの重心が低いのだろう?
2008/03/24(月) 18:45 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
バイクは個人の体型に合わせて作られていない。

例えばサスなら体重に合わせてサグ出しでリセッティングする。


では、ハンドル/シート/ステップはどうだろう。

背の高い人と低い人ではセッティングが変わらなければいけないのではないだろうか?

(サスのように調整は出来ないので交換になるが)
2008/03/24(月) 21:35 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
久々にランホービデオ1を見た。

ストロングポジション?

ハンドルを強く押さえる?

なんだこれじゃん(^^;

それじゃわからないっていうの!
2008/03/24(月) 22:26 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ライディングでいちばん肝心なのはハンドルを支える腕のポジション。

顎はバーの上。

サス~肩まで一直線。

腕は直角。

胸は真っ直ぐ。

前後バランスは50:50

正しいポジションではライダーは上下するだけ。
2008/03/27(木) 19:25 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
中指は…

人差し指よりも長い。

レバーの外側を握れる。

グリップの両端に指が掛かるので、ハンドルを支えやすい。

ランホーは中指1本。
2008/03/27(木) 19:45 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
タンデムのリアに乗って感じた。

前後の動き(加速G、減速G)は足の付け根で体を支えたりニーグリップするだけでは耐えられない。

何かに掴まっていなければ振り落とされてしまう。


タンデムのフロントに乗って感じた。

左右の動きはヒザでバイクをホールドしていなければ耐えられない。


これでランホーの言うニーグリップの意味がわかった。


ニーグリップはホールドであり、左右のバランスを保つには不可欠なもの。

ホールド【hold】
支えること。
からだなどを一定の状態に保つこと。


初級 ニーグリップ

中級 意識なし

上級 ホールド


追記

タンデムのリアに乗った時。

どうしたら体が前後左右に揺すられらないか試した。

左右はヒザのホールドと外足に力を入れることが効果的。

前後はタンデムグリップを持つと楽だった。

この時に腕を伸ばし切ってしまうと急激な加減速にはついていけない。

最終的にはヒジを少し曲げ、前後どちらにも動く位置に落ち着いた。

この状態で腕が不用意に伸びたり縮んだりしないように関節に力を入れる。


これは前記の「関節のダンパー化(腕をステアリングダンパーの様に使う)」と全く同じこと。


追記

「外足に力を入れる」

従来は「外足加重」と言うが・・・

これも「横Gに耐えるため」の「ヒザ関節のダンパー化」かもしれない。


追記

コーナリング時に外側半身が落ちてしまう原因。

これは足首/ヒザ/足の付け根の関節をダンパー化できない=力を入れられない=筋力の不足。


追記

ロードバイクに乗っている時のことを思い出してみる。

バイクが大きく重くなるほどニーグリップの効果は上がる。

これは間違いない。

だが、説明の仕方が間違っている。


ニーグリップではなくニーホールド。


バイクが大きく重くなればタンデムしている時と同様に重心が高くなり左右に振られる力も大きくなる。

この「左右の力に耐えるため」に下半身でバイクをホールドする。


トライアル車は小さく軽いので重心が低く左右に振られる力も弱い。

だから下半身でバイクをホールドしない。


前後の動きはニーホールドだけでは耐えられない。

上半身で支えることが必要。


では、この中間に当たるオフロード車は?


追記

オフロードにあってオンロードにないもの。

3次元的な路面変化。

オフロードにあってトライアルにないもの。

スピード。


オフロードは3次元的に変化する路面でスピードを出す。


オンでの車体の違いがオフでの路面変化に相当する。

(オフでも車体の違いによる変化はある)

路面変化が少なければ必要ではないが、それが大きくなればなるほど重要になってくる。


トラよりも車体が大きく重く重心が高い。

尚且つスピードが上がることにより下半身でバイクをホールドすることが必要。


以上の点から、「オンロードやトライアルよりもニーホールドが必要」
2008/03/30(日) 01:32 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
スタンディング

ステップ位置は低いが、体の位置は高い。


シッティング

シート位置は高いが、体の位置は低い。


ということは、この中間である「体の位置を低くしたスタンディング」が最も重心の低いフォームなのか?


追記

あ。それって減速フォームだ(^^;
2008/03/30(日) 02:28 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ヒザを抱えてしゃがむ。

この状態から背筋を伸ばしたり腰を丸めたり背中を曲げたりアゴを引いたりしてみる。

この動きで前後の体重移動を体感できる。

2008/03/30(日) 02:36 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
再考の必要あり
2008/03/30(日) 02:51 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
「バイクは力で乗るものではない」

この言葉が誤解を生み、オフロードバイクに上手く乗れない最大の原因。


「オフロードバイクはスポーツであり、その運動量に見合った力がなければ上手く速く走れるようにはならない」
2008/03/30(日) 12:54 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
WRは重くて重心が高い。

CRは軽くて重心が低い。

この差を考えてみよう。
2008/03/30(日) 12:59 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日は乗り比べの方を気にしていて、ライテクの方はあまり考えていなかった(^^;

まあ、そんな中で気付いたことを少し。

滑る路面では上級者でも初級者でも滑る。

では、何故に上級者は転ばないか?


前後に滑るのならバイクが進まなくなるだけで転びはしない。

問題は左右。

左右と言えば前記の「ニーホールド」

転びそうになる時は、大概このニーホールドが甘くなり車体と足が離れている。

ニーホールドが甘くなる時は意識が路面状況に飛び、足に力が入らなくなる。

足がバイクと離れていれば、それだけ左右に振られる力も大きくなる。

上級者が転ばないのは、ステアリングホールド+ニーホールドが強固だから。

その強化には無意識に体が動くようになるまで走り込みあるのみ。


アタックポジション

何度か試してみたが、まだまだ筋力が足りずにフォームを維持できない。

この時に自分が感じるのは、バイクの見える位置が違うこと。

フォークの延長線上にヒジや肩が来ると、頭はハンドルを越え、ゼッケンプレートの上までいく。

この違和感は相当なもの。

だが、その違和感は「今まで体験したことがないこと」から来るものであり、慣れれば問題はない。

次回も意識して走ってみよう。

おわり

2008/04/02(水) 00:18 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
アタックポジションというのは、言い換えれば「前乗り」

減速フォームは「後乗り」

後乗りができたなら、当然のごとく前乗りもできなければいけない。

そこで感じたのはハンドルへの加重増加/フロントタイヤのグリップ感/旋回性の良さ。

後乗りだと下半身に負担が掛かるが、前乗りでは上半身に負担が掛かる。

これも最終的には、その負担に耐えられる筋力がなければ無理なこと。

理屈だけでは完成しない。


オフロードは状況が千差万別。

正解は一つではない。

あるのは「全ての状況に対応できるテクニック&ボディーだけ」


先入観を捨て、自分で試してみるしか正解を見つける方法はない。

2008/04/02(水) 05:44 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
また体重が1キロ減って62キロになってまっする。

確実に筋肉は増えてるのになあ。
2008/04/06(日) 00:59 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
いつどこでシッティングして、いつどこでスタンディングするのか?

最初はただ何となく分けているが、よく考えると法則がある。


<シッティング>

ギャップの少ない所。

コーナリング。

ヒルクライム。


<スタンディング>

ギャップの多い所。

滑りやすい所。

スピードが出ている時のブレーキング。

ダウンヒル。


<単純に考えてみる>

スタンディングよりもシッティングの方が加速Gに耐えられる。

スタンディングよりもシッティングの方がコーナリングで掛かる横Gに耐えられる。

ギャップが無い所でスタンディングしていても無駄。

滑らない所でスタンディングしていても無駄。

スピードが出ていないブレーキングでスタンディングしても意味が無い。

単純にスタンディングよりもシッティングの方が楽。


以上のことから「シッティングをメインに、必要に応じてスタンディングをする」ということがわかる。


この必要性はレベルによって変わってくる。

最初はスタンディングが必要なほどスピードを出せない。

レベルが上がればあがるほど同じ場面でも振られたり止まれなくなったりすることが多くなる。

そこで初めてシッティングからスタンディングへ移行する。


盲目的にスタンディングしていても意味が無い。

なぜスタンディングが必要なのか?ということを考えることが大切。
2008/04/07(月) 05:22 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
バイクを寝かす→ハンドルが切れる→曲がる。

コーナリング/ターンの切っ掛けは「バイクを寝かす」こと。


バイクを寝かす切っ掛けは?

「イン側ハンドルへの入力」

「イン側ステップへの入力」

「減速する」

「クラッチを切る」


バイクを起こす切っ掛けは?

「アウト側ハンドルへの入力」

「アウト側ステップへの入力」

「加速する」

「クラッチを繋ぐ」
2008/04/10(木) 23:57 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
走れば走るほど楽しくなってくる。

この感覚は今まで感じなかったもの。


あの時見たあの人はこんな感覚で走っていたのだろうか・・・


この楽しさを多くの人に伝えたい。
2008/04/12(土) 20:57 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
体を固定する。

体を動かす。

それを可能にする筋力。
2008/04/13(日) 13:50 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
走れば走るほど楽しくなってくる世界。

そこに到達するのは難しいことではない。


しかし、それには知識と努力と時間が必要。


ひとつでも欠ければ、その世界を見ることはできない。
2008/04/13(日) 14:03 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
力とは筋力。

筋力があれば滑ることも振られることも転ぶことも少なくなる。


すなわち「疲れなくなる」
2008/04/13(日) 14:13 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
タイトなS字の切り返し。

普通に見ると何も動いていないが、これをコマ送りにするとそれが見えてくる。


わずかだがシートポジションをアウトにずらしている。

たったそれだけであの素早く安定したターンが可能なのか・・・
2008/04/13(日) 22:02 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
力を入れて握っているとグリップが捩れてくる。

指を引っ掛け、手の平を押し当てているだけなら捩れない。

ハンドルへ加重する意識が薄いとグリップが減らない。


最近は減りのスピードが加速している。
2008/04/13(日) 22:14 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
最近は腕上がりになることも握力がなくなることも筋肉痛になることもない。

体全体が重くだるくなるだけ。


この違いは何が原因なのだろう。
2008/04/13(日) 22:18 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
なんとなくアクセルを煽るクセがついている。

グリップの悪い路面では有効だが、グリップの良いところで速く走る場合には足枷となる。


もっとアクセルを開けている時間を長く。
2008/04/13(日) 23:45 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
従来のライテクではブレーキング時にニーグリップを強くするなどと言われているが、2次元のオンロードでは有効でも3次元のオフロードでは通用しない。

車体が左右に振られないようにする「ニーホールド」とハンドルが左右に振られないようにする「ステアリングホールド」が必要。


スピードを出せない=ブレーキが強く掛けられない=速く走れない。

スピードを落とすことが出来ないから出すことができない。
2008/04/14(月) 12:11 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
元から腕力のある人は上達が早い。

しかし、腕力がいくら強くても限界がある。

その証拠が腕上がり。


力の使い方を覚えれば腕上がりはなくなる。
2008/04/14(月) 12:17 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
首を曲げアゴを上げて行きたい方向を見る。

これも2次元のオンロードなら有効かもしれないが3次元のオフロードでは通用しない。


首は動かさず、前方の状況を確認する時に目線だけを上げる。

これはフォームが崩れないようにするためと、現状の動作を確実にこなすため。

上級者が動いていないように見えるのもこのためである。


間違いだと思うなら、あらゆる上級者の写真や動画を見直してみるといい。

首を曲げアゴを上げて先を見ている上級者はいない。
2008/04/14(月) 12:33 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
シッティングとスタンディング。

どちらがトラクションするのか?という問題ではない。

「要は自分の体重を如何にリアタイヤに預けられるか」

この要点を外していたら何の意味もない。


トライアルがスタンディングしかしないのはマシンの構造によるもの。

トライアルとマシンの構造が違うオフロードにこのセオリーは当てはまらない。
2008/04/14(月) 12:49 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
そうか・・・

トライアルは絶対的なスピードが低くて軽いからニーホールドしない・・・

これはオフロードでも同じ。

絶対的なスピードが低くて軽ければニーホールドの必要がない。


上でも書いたが、最近はステップへの足の載せ方が変化している。

以前はフレームとくるぶしの間を空け、土踏まずでステップに乗っていた。

それが意識しないうちにフレームとの間を空けずに指の付け根でステップに乗っている。


これはスピードによる負荷の違いからくる必然なのか。
2008/04/14(月) 13:08 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
フロントブレーキへの依存量が増えている。

何故なら単純に今のスピードではフロントを強く掛けないとスピードを落とせないから。

そこでステアリングホールドの重要性に気付いた。

フロントブレーキを強く掛ければ、当然の如くフロントへの荷重が増える。

この時に体がその負荷に耐えられないと強くブレーキを掛けられない。


この負荷に耐えるには、ステアリングが振られたり不用意に切れてタイヤが滑ったりしないように「ハンドルを強く押さえる」こと。

その必要性を感じたから。
2008/04/14(月) 13:26 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ドライでグリップが良くスピードもそこそこならフロントを使わずともリアだけで止まる。

だが、条件が悪くなりスピードが上がるほどそれは逆転していく。


どんな状況でも対応できるようになるにはフロントブレーキを使えるようになることが必須。
2008/04/14(月) 13:42 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
スタンディングが基本だが、シチュエーション/レベルによって変わる。

ギャップがなくシッティングでスピードを落とせる範囲ならスタンディングの必要はない。


ギャップがあったりシッティングで落とせないスピードになった時に初めてスタンディングでのブレーキングが必要になる。
2008/04/14(月) 15:10 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
腕上がりになったり握力がなくなったり筋肉痛になったりするということは、その一部の筋肉を必要以上に使ってしまっているということ。

この原因は「バランス良く体を使えていない」=「バランス良く体を使う方法を知らない」=「知識の欠如」

その知識の欠如を肉体で補っているに過ぎない。


バランス良く体を使えているのなら、一部だけではなく全体が疲労するはず。
2008/04/14(月) 15:25 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
そこそこのレベルまでは上がれるが、限界点が低い。


知識と努力が揃えば時間の経過と共にレベルは上がり、その限界点はもっと高い所にある。


追記

今の自分に足りない物は「努力」である。
2008/04/14(月) 15:35 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
スーパーキッズと呼ばれる子供たちはどうだろう。

彼らに努力と時間はあるかもしれないが、大人のような知識はない。

単純に考えれば、それは生まれ持ったセンスのように感じるが、そこで勘違いしてはいけない。


彼らは成長期の段階である。

大人のようにそれまでの生活でついた癖などなく、先入観もない。

走れば走るほど体が素直にそれを覚えていく。

向き不向きはあるかもしれないが、どの子供でもそれは変わらない。

それが「スーパーキッズ」の正体である。


だから、子供と大人では上達の度合いや限界点が違っていて当たり前である。


それを知識で補う。

成長期を過ぎた大人が出来る、唯一の上達方法である。
2008/04/14(月) 16:03 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ダウンヒル時には「腰を引き腕の力を抜く」

これは成り行き任せで下る中級までの話。


腰を引き腕の力を抜けばフロントへの荷重が減りギャップ等で振られ難くなるが、反面フロントタイヤのトラクションが減る。

それではフロントブレーキの効きが悪くなるのでスピードを落とすことができず、グリップしないので曲がることもできない。

初/中級者がダウンヒルでフロントからスリップダウンするのは、これが原因。


上級者がダウンヒルで自在にスピード調整したり曲がったりできる秘密は・・・

「意図的にフロントタイヤの荷重を増やし、ブレーキの効きやタイヤのグリップ力を高めているから」


下りと減速(ブレーキング)のセオリーは変わらない。


2008/04/15(火) 12:46 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日は超スロー走行だったので、出来るだけスタンディングのアタックポジションで走ってみた。

この時に感じたのは、フロントタイヤのグリップ感と旋回性の良さ。


滑りそうだから・・・と思わず腰を引いてしまうような場所でも気合を入れてポジションを維持する。

グリグリとフロントタイヤがグリップし、グイグイ曲がる。


しかし、これも上半身の筋力があってこそ可能になること。

アタックポジションとはハンドルへ自分の体重を預け、前後バランスが50:50になる状態。

その体重を支えるのは上半身である。


この時のヒジは伸び縮み両方向に動く角度。

タンデムのリアに乗っている時と同じ。


伸びっぱなしでも縮みっぱなしでもいけない。

ギャップから受ける衝撃を臨機応変に逃がせるように。


その負荷は相当なもの。

肩周りが重くだるい。
2008/04/17(木) 00:23 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
平らなミニコースを暫くの時間、周回。

何週走ってもアベレージスピードが落ちず、破錠することもない。


ターンでは全身の関節に力を入れ、フォームが崩れないように意識する。

曲がるためにフォームを作るのではない。


直線を走ってきたフォームを維持し、わずかにアウト側へ着座位置をずらす。

体全体が行きたい方向を向き、バイクに対する重心位置がずれてバンクする。

ステアリングがセルフステアでインへ切れて曲がり始める。

フロントタイヤのグリップが抜けないように前後バランスを調整しながらハンドル切れ角を維持する。

下半身はバイクから離れないようにホールド。

アウト側のステップ/ハンドルに加重してバイクを起こす。

バイクが立ったらアクセルオン。


傍から見れば何もしていないように見える。

それが真髄。
2008/04/17(木) 00:46 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
低速コーナー

ブレーキング強

ポジション前


高速コーナー

ブレーキング弱

ポジション後
2008/04/17(木) 02:25 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
下半身がバイクから離れると・・・

体の左右の振られが大きくなる。

この負荷に耐えるには上半身(特に腕)の力を使わなければならない。

筋力が落ち、負荷に耐えられなくなった時点で転ぶ。
2008/04/17(木) 10:53 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
コーナリング

そういえばJさんが初めて特訓会に参加した時。

曲がれずにどうしてもアウトにはらんでしまっていた。

この時にアドバイスしたのが「行きたい方向を見る」

これである程度は曲がれるようになった。


もちろん、最終形は「基本フォームを崩さずに体全体を行きたい方向に向ける」

だが、これには筋力/ステアリングホールド/ニーホールド等の複雑な要素が絡み合う。

この段階には一足飛びに辿り着けない。


その「切っ掛けを掴むこと」

それが「レベルによって違う対処法」となる。


追記


次の段階でやったのが「前乗り」と「太腿乗り」


前乗りは「ステアリングホールド/前後バランス/フロントトラクションの前段階」

太腿乗りは「体を行きたい方向に向ける/ニーホールドの前段階」


トライアルのリーンアウトは「フォームの維持/着座位置/重心位置/バンク/セルフステア/ハンドル切れ角の維持の前段階」


そして最終的に必要になるのが「その負荷に耐えられる筋力」


全ては必然。

この過程を追ってきたからこそ今の自分がある。


これが「知識」

「時間」を掛けて「努力」し「負荷に耐えられる筋力」が付いた時、理論が完成する。
2008/04/17(木) 11:11 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
走破性はバランス。

スピードは力。

走破性はトライアル。

スピードはモトクロス。

トライアルは上手く。

モトクロスは速く。


両方を兼ね備えていなければいけないのがエンデューロ。
2008/04/18(金) 01:37 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
昔に見た、マディーでの上級者の後姿が脳裏に焼きついている。

スタンディングフォームがまるで案山子のようだった。


今、その謎が解ける。
2008/04/18(金) 01:43 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
なんだか肩に異変が(^^;

自分の目で直に見下ろすと、肩が異様に大きくなっていて服を着ていると何かパッドが入っているように見える。

気持ち悪い(笑
2008/04/18(金) 21:59 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
60.8キロ・・・


去年の秋頃には65キロあったのに・・・

病気かもしれない・・・
2008/04/19(土) 03:24 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
20代半ばの頃にボディービルの真似事をしていた。

その頃は今よりも筋肉が付いていて、半年余りで体重が55キロから65キロまで増えた。

同じ様に筋肉が付いているのに、今は減っている。


これは筋肉の質の違いなのだろうか?
2008/04/19(土) 03:37 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
格闘技やボディービルをしている友人が言っていた。

使える筋肉と使えない筋肉。


格闘家とボディービルダー・・・
2008/04/19(土) 03:46 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
わかっちゃえば単純なことなんですけどね。

その単純なことがわかるまでには時間が掛かるんですよね~これが(^^;
2008/04/22(火) 12:12 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
腹筋が見えてきた^^

(今までお腹周りの贅肉で見えなかった(^^;)
2008/04/24(木) 01:02 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ゴリラでムフーのポーズとボディービルのポージングって同じだ。
2008/04/27(日) 22:42 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今日、ある人とある人のバンクコーナーでの走りを見た。

テクニックレベルに大差は無いが、そこには明らかな違いがある。

その「違い」とは・・・
2008/04/27(日) 22:55 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
ハンドルに体重を載せる。
(フロントタイヤに加重を掛けてグリップさせ、旋回性能とブレーキング力を上げる)

前後バランスは50:50
(フロントフォークと手首/ヒジ/肩の角度が同じにならないと前後バランスは50:50にならない=前乗り)

体を背骨と骨盤の間から上半身と下半身に分け、上半身のみを曲げる。
(シートポジションを変えずにフロントへ加重を掛ける)

その状態で上半身が前に崩れないように手首/ヒジ/肩の関節に力を入れる。
(ボディービルのポージング)

足は出してもフォームを崩さない。
(下に降ろさず上げる。バイクをホールドする)

アゴを引き、先を見ない。
(首を動かさない)

曲がり始める前のフォームを崩さない。
(ハンドルを切っても腕の形を崩さない)

お尻をアウト側にずらして行きたい方向へ体を向ける。
(曲がり始める前のフォームを崩さない)

リアトラクションに合わせて体を前後に動かす。
2008/04/27(日) 23:13 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
チュルチュル轍で感じた。

意識しないポジション/フォームだとフロントタイヤが流れ、リアが横に滑る。

この時に意識してハンドルに体重を載せるようにすると、フロントタイヤがグリップし、リアが縦に滑る。

最後に転んだのは、意識しても疲れで体が動かせなかったから。

=体力不足。
2008/04/27(日) 23:23 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
今のレベルだと・・・

軽いウォーミングアップクロカンを30分。

なるべく体に負荷の掛かる基礎練習を30分。

周回コース連続走行を1時間。

合計2時間というところか・・・


ただダラダラ走っててもダメ。
2008/04/28(月) 11:47 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
スピードと走破性はやっぱり違うのね、と思う今日この頃。

そういえば、彼はお山に行ってないもんな。
2008/04/29(火) 00:43 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
テクニックメモはmixi内の日記に移行します。
http://mixi.jp/show_friend.pl?id=3623678
2008/05/01(木) 01:27 | URL | 管理人ghost #fZQeSxjk[ 編集]
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