セロー225 トライアル用ハンドル

セローのハンドルを、トライアル用に交換した。

(いつもの如く、ガレージに落ちてたやつ(笑))


メーカーはエトスで、たぶん4.7インチ。

(トライアル用としては低いタイプ)


ちなみに。

前のハンドルは、レンサルのモトクロス用。

(これもガレージに落ちてたやつなので、タイプは不明(笑))


上がトライアル用で、下がモトクロス用。

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見ての通り、絞りとエンドの高さが違う。

(全体の高さと幅は同じぐらい)


トライアル用は、絞りが緩くエンドが上がってて

モトクロス用は、絞りがきつくエンドが下がってる。


タイプによって差はあるけど、この傾向は同じ。


つまり、トライアル用は真っ直ぐな棒に近く

その方が、スタンディングで走るのに都合が良いということである。



突き詰めると長くなるので、簡単にするが・・・


トライアルバイクに乗ったり、トライアルの競技をするんだったら

スタンディングで走るのは当たり前。


でも、トレールやエンデュランサーでお山を走るのであれば

そんなことに拘る必要はない。


シッティングの方が、楽に走破できるのなら

それで走ればいい。


大切なのは、

スタンディングすることじゃなくて、無事に通過することだから。



だが・・・

スタンディングの方が、走破性が高いのは間違いない。


だから、トライアルはスタンディングオンリーなんだけど

トレールやエンデュランサーでも、それは変わらない。


つまり、

「走破性を高めようとすれば、走りもバイクも自ずとトライアルに近づく」

ということである。


先日のお山では、トライアルバイクに先導してもらったので

出来るだけ同じ様に走ってみた。


その時に気付いたのが、ハンドルの違いだった。



そんなこんなで、トライアル用のハンドルに換えてみようと思ったわけだが

これも、1年続けた筋トレの成果。


足腰の筋力がアップして、楽にスタンディングが出来るようになったからである。





埼玉のお山(アリ地獄ルート編)

今回は、地元の山師さんに先導してもらい

2台で走ってきた。



この山師さんと走るのも3年ぶりで、

これまでに行ったことがないルートを案内してもらった。


トラ車の先導・未経験ルート・夏の雨上がり

ということで、厳しいものになるだろうとは予想していたが

想像以上にキツかった(^-^;

(おまけに、熱中症対策の強力アイテムである空調服を忘れていった(笑))



中でも、最もハードだったのは

通称「アリ地獄」ルート。


ここは、尾根の窪地で

片側は、ザクザク路面+最後に木の根と岩のヒル

もう一方は、難易度の高いガレガレ路面ヒルと

一度下りたら、どちらも自力で上がるのは難しい。

なので、アリ地獄と名付けた(笑)

(なんとなく下まで降りてしまうが、降り切って上を見ると愕然とする(^-^;)



「ザクザク路面+最後に木の根と岩」の上から。

(写っていないが、右の木の根と左の岩がステアっぽくなってる)

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まあ、ここは前にも来たことがあるし

最後のステアっぽい所さえ、二人で協力すれば上がれるんだけど

今回は、反対側からのアプローチの方が地獄だった。



ハンドルを切っただけじゃ曲がれないコーナーから、斜度が急になるが

前日に複数のバイクが走った様で、路面が掘り返されて粘土質の泥でグチャグチャ(^-^;


スタックを繰り返しながらも何とか上っていくが、

途中の左コーナーで、トラ車がもがいてる。


見ると、

コーナー途中の真ん中に、深いギャップと木の根が・・・



本当の地獄は、ここからだった(笑)


トラ車は、アウト側まで車体を振ってクリアしたが

セローだと、何回トライしてもそこまで行けない。


仕方ないので、深いギャップと木の根のイン側を通そうとするが

路面がキャンバーっぽくなってて、どうしてもギャップに吸い込まれる。



この頃には、もうトラ車の姿は無かった。

自分が上るので精一杯で、声も聞こえないぐらい先まで行ってしまった。

他にヘルプしてくれる人もいないし、一人で何とかするしかない(^-^;



そこで役立ったのが、1年続けてきた筋トレ。


テクニックは、もう使い切った。

後は押しの一手。


木の根にリアが引っ掛かったバイクを、

アクセル全開で、渾身の力を込めて押す。



すると・・・

意外にも、割とすんなり上がった。


他にも筋トレの効果は感じているが、

やっぱり最後は力なのね、と思った(笑)



その後も、止まっては再発進を繰り返し

なんとか、自力で上り切ると・・・

山師さんが、「よく一人で上ってきたね!」なんて言ってた(笑)



その時の写真がこれ。

(タイヤに纏わりついた泥が、路面状況を物語る(^-^;)

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最後に。



8ヵ月ぶりのお山は、やっぱり楽しかった。

何が楽しいかって言うと、他には無い物があるから。



例えばの話。

河原だってコースだって、道になってれば走破できないなんてことはまず無い。


でも・・・

お山では、それが当たり前。



そのために、

テクニックを磨き

体力を向上させ

バイクを改造する



「速く(スピード)ではなく、上手く(テクニック)」

その練習に最適な場所が、お山なのである。





埼玉のお山(バイク編)

先の日曜は、久々に埼玉のお山へ行ってきた。

(最後は今年の1月末なので、8ヵ月ぶり)



まず、バイクのことから。


変わった点は、

前後新品タイヤ(ツーリスト)・マフラー(スーパートラップ)・バーパッドインミラー・ダウンフェンダー。



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当然だけど、新品タイヤはグリップする(笑)

滑るタイヤの時期が長く、その動きを体が覚えているので

なんか変な感じ(^-^;


マフラーは、スムーズにエンジンが回るようになってて

スピードを出すのに向いてるし、アクセルコントロールもしやすい。


ただ・・・

低速のトルクは落ちてるし、瞬発力にも欠ける。


最もメリットを感じたのは、ズルごけした時。

確実に軽くなってて、引き起こしが楽だった(^-^;



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バーパッドインミラーは、とりあえず実用に耐え得る(笑)

後ろも見えるし、何より折り畳みの手間がないのがいい。



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ダウンフェンダーは、スタンディングでメリットを感じた。

狙ったラインにタイヤを乗せやすく、

軽くなったので、フロントアップもやりやすい。

泥跳ねも少ないし、今のところデメリットは感じない。



つづく





18’YZ125Xインプレッション

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一言で書くと「欲しい!!!」(笑)



モトクロッサーのYZ125と違う点は、サイドスタンドの追加とリア18インチ化ぐらいに思えるが・・・

乗ってみると、全くの別物。

(ちなみに、ガード類以外は完全ストックの新車)



跨ると、サスの沈み込みが大きい。

見た感じは、そんなにシートは低くないけど

身長174cmで、片足だとベタ着きで尚且つ膝が曲がる。


跨るだけで楽しくて、何回も乗ったり降りたりした(笑)

(ちなみに、3cmローダウンしたYZ250FXよりも足つきがいい!)


走ってみても、サスはヤワヤワ。

かといって、腰がない訳じゃないし良く動く。



エンジン特性も、マイルドの一言。


アクセルの開け始めで、急にパワーが出ないし

回転が上がっても、2ストらしい加速感がない。


擬音で表すと・・・

元のYZ125が、カッ!カッ!カッー!って感じなら

YZ125Xは、ボエ!ボエ!ボエー!って感じ(笑)

全体的に、フィーリングが重くなってる。


あと、低速での扱いやすさも特筆もの。

意図的に、極低速で坂を上ってみるが

クラッチを全く使わなくても、けっこう走れる。


流石に、4ストには敵わないが

2スト125とは思えないほど低回転のトルクがある。



その上で、

2スト125特有の、軽さや曲がりやすさは損なわれていない。

ブンブン振り回して走れるので、楽しいこと楽しいこと(笑)



とにかく、元のYZ125とは別物。

サイドスタンドやリアホイールは、後からでも変えられるが

サスやエンジン特性は、ユーザーレベルじゃ無理。


特にエンジン特性。

フライホイールを重くしたり、圧縮比を下げたり、YPVSの特性を変えたりしたって

間違いなく同じ様にはならない。


これが、YZ125から1万円アップの58万円なんて信じられない。

掛かってる手間からしたら、安すぎる。


さっきまで、6万ぐらい高いのかと思ってた(笑)

(ウチで、このYZ125Xを売ったのに(^-^;)



私感だが・・・

このYZ125Xは、セロー225やWR250Rに次ぐヤマハオフロードの名車だと思う。


その理由は、「造った人達の、魂が込められているから」


本当にオフロードが好きで、自分の乗りたいバイクを形にした

コストという縛りのある中で、最高の物を作りだそうという気持ち

それが、バイクから伝わってくるのである。



ということで。

このYZ125Xは、初めてレーサーに乗る初級者に特にお勧め。

ヤマハというメーカーが、わざわざ初級者用として造ってくれたのだから(笑)





なんとなくヤマハ(笑)

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手前から、

17’WR250R

18’YZ125X

17’YZ250X

15’YZ250FX

ブルー一色(笑)


自分が、03’WR250F・06’WR250F・15’YZ250FXと乗り継いできてるから

なんとなく、ヤマハが性に合う人達が集まって来るんだろうな~と思う。

(お山用もセロー225だし)



外車はもちろん良いし、国産他メーカーも良いとは思う。


でも・・・

オフロードの世界に限ると、なんだかんだでヤマハになっちゃうんだな。


日本人には、日本人が造った物が一番合うと思うし

その中でも、造った人達の心を感じることが出来るメーカーだから。



工業製品だし、メーカーだって商売だから

コストを掛けられなくて、足りない部分も多々ある。


それでもヤマハに乗るのは、メーカーや造った人達の心意気を感じるから。

無機質な機械という物の性能だけじゃなくて、心が籠ってるからである。



YZ125Xインプレに続く。





セロー225ダウンフェンダー

なんとなく思い立って、セローのフロントフェンダーをダウンタイプにしてみた。

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ちなみに、元はこんな感じ。

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材料は、ガレージに落ちてたTLM220(多分)のフェンダー(笑)

それと、ガラクタパーツの中から見つけたキャブ用バンド。

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これに、100円ショップで買った小さなL字ステー4個(確か2個で100円)と

カラー・ボルト・ナットを組み合わせた。

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フォークとキャブ用バンドの間に、L字ステーを差し込んで締めただけなんだけど

けっこう、ちゃんと付いた(^-^;

(製作費200円(笑))



乗ってみると、やけにハンドリングが軽い。

慣れなくて、なんかフラフラする。


元がそんなに重い物じゃないから、大して変わらないだろうと思っていたが

重さが半分以下で、更に位置も下がってるから影響は大きいみたい。


それと、これまであったものが無いのは心許ないし

路面が良く見え過ぎて、なんだか変な感じ(笑)



このダウンフェンダーっていうのは、トラ車なら当たり前の装備。

理由は、

泥詰まりの少ない場所を走るのと、タイヤの行き先を目で確認できるようにするため。


お山では、この2点が当て嵌まるし

更にフロントが軽くなったから、間違いなく走りやすくなるだろうと思う。



あと、ダウンフェンダーにしようと思った最大の理由は・・・

下りで転んだ時に、フェンダーとタイヤの間に木が挟まって動けなくなる事があるから。

(バイクの重さが乗っちゃってるから、一人だと引っこ抜けなかったりする(^-^;)


まあ、転ばなきゃいい話なんだけど(笑)





タカツトライアルミラー改バーパッドINミラー(笑)

今週末のお山に向けて、セローを整備した。

そこで、なんとなく始めたのがミラーの変更。


あーでもないこーでもないと、考えたり試したりした末に行き着いたのが・・・

このバーパッドINミラー(笑)

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元は、こんなタカツのトライアルミラーだったんだけど

ハンドルにクランプする部分が壊れて、ミラーとステーの部分だけ残ってた。

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それを、バーパッドに突き刺し

タイラップで縛って完成(笑)



この位置じゃ後ろが見えないんじゃないの?、と思われるかもしれないが

体を捻ると、意外とよく見える。


どっちにしろ、ちゃんとした物でもお山に入る時は折りたたんじゃうし

スタンディングじゃ見えない。


舗装路を移動する時だけに要るものだから、これで十分だし

たぶん、いちばん壊れ難いと思う。

(既に壊れてるという話もあるが(^-^;)



別に新品が買えない訳じゃないけど、

それじゃつまらないから、考えたり試したりしていじくりまわす。


そんな楽しみがあるのも、

オフロードバイクならではだと思う。





オールスタンディング&ノークラッチ&ノーフロントブレーキ

昨日の相模川では、本当はFXに乗りたかったんだけど

まだサスのモディファイが上がってきてないので、セローに乗った。


まあ、

それはそれで、来週のお山に向けての最終チェックになったから良しとしよう(^-^;



で、タイトルの「オールスタンディング&ノークラッチ&ノーフロントブレーキ」

逆に言うと、「座らずに、シフトチェンジとリアブレーキだけで走る」(笑)

その練習を2時間半続けた。


この練習をしていて思い出すのは、左足首をケガした時のこと。

ちょうど、この動画を撮った翌週だった。

(2013年12月30日)





それまで、すごく調子が良くて乗れてた。

足腰に力が入り、お山の急な九十九折れをスタンディングで全て下れた。

それも、自分にとって最も速いスピードで。


だが、

左足首をケガしてからは、それが出来なくなった。


更に、2015年8月には右足首の骨折。

1年後に、プレートを抜く手術をしたが

今年(2017年)の初めには、歩くのも辛いぐらいの両膝の痛みが・・・



膝の痛みがなくなり、スタンディングが出来るようになった今だから言えることだが

全ての原因は、足の筋力の低下。


実際、脹脛と太腿は一回り太くなったし

足腰に力が入るようにもなった。


それも、

諦めずに、スポーツクラブに通い続けた結果だと思う。



動画を撮った時から、4年弱。

やっと、あの頃に戻れそうな気がする。





セロー225新品タイヤ(IRCツーリスト)&スーパートラップマフラーのインプレ

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まず、新品タイヤ。


すげーグリップする。

アクセルを開けるとフロントがポンポン浮いて、

なんだかパワーアップしたみたい(笑)


まあ、それは当たり前なんだけど

これまでは、真っ直ぐ走っててもリアタイヤがスリップしてたっていうこと(^-^;


リアタイヤがスリップすれば、

縦方向だけじゃなくて、横方向にも滑ることになるから

アクセルを開ける→横に滑る→車体が傾く→真っ直ぐ走らない

となるわけで。

中洲エンデューロコースでも走りやすくなってた。



次に、スーパートラップマフラー。


だいぶ前から持ってたんだけど、

お山では出来るだけ静かな方がいいから封印してた。


正直なところ、性能はイマイチで

高回転でのパワーも、低速トルクも落ちてると思う(^-^;


ただ、軽さとエンジン特性の変化はメリット。


ノーマルマフラーと比べると、2キロ近く軽いし

ギクシャク感が無くなって、エンジンがスムーズに回るようになる。



この2つを、お山でも試したくなってきた。

その日は近いか?(笑)





セロー225(前後タイヤ(IRCツーリスト)&リアディスクプレート交換)

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セローの前後タイヤとリアディスクプレートを交換した。


これまでは、人のお古ばかりだったから

新品を履くなんて、もう何年ぶりだろう?

(前過ぎて忘れた(笑))


あと、

これも忘れるぐらい前からグニャグニャに曲がってたリアディスクプレートを、新品に交換した。


そろそろ、お山も復活かな~





YZ250FX(ローダウン&リバルビング(メリットとデメリット)と、「前後の重量バランスの中心」に乗ること編)

先の日曜は、中洲エンデューロコースでローダウン&リバルビング済みのFXを試乗させてもらった。

そこで感じたこと。



コースに入って直ぐに気付いたのは、石や小さなギャップを拾わないってこと。

跳ねるかな?とか、振られるかな?って体が構えるんだけど

何事もなく、スッと通り過ぎてしまう感じ。


これは、リバルビングで動きが良くなってるのと

軟らかめにセットされてるからだろうと思う。



コーナーでは、よく曲がる。

曲がり過ぎちゃって、イン側に倒れそうになるぐらい(笑)


バイク1台分の幅で、Uターンを繰り返すような場所では

足着きの良さもあって、非常に楽。



と、ここまではメリット。

当然ながら、デメリットもある。


結論から先に書くと、

ストローク感と、軽快感の減少。



まず、ストローク感。

これは、言い換えると「サスの余裕」みたいなもの。


ローダウンすれば、それと共にサスの長さが短くなるわけで。

そうなると、動き始めてからボトムするまでの時間も短くなる。


これが、小さいギャップであればいいが

大きなフープス状のギャップになると、辛くなってくる。



感覚的に言うと、

動きが速くなって、忙しない感じ。


前後のピッチングモーションが大きくて、

スピードを上げると、それが更に強調される。


そうなると、足のサスペンションでカバーしなければならないから

アクセルワークだけで、気を抜いて走るようなことが出来なくなってくる(^-^;



次に、軽快感。

これは、スタンディングで切り返しの多い場所で顕著に感じる。


ステップに加重して切り返しをしようとするんだけど、

思うように寝ないし、曲がらない。


ワンテンポ遅れる感じで、

ストックよりも、体重移動を多くしなければならない。




まあ、

この2つは、ストックのサスと比べての話だし

自分がメインで走るコースだと、コーナリングや足つき性の方が重要。


要は、どう使うかってこと。


ハイスピードで大きなコーナーが多いなら、ストックでもOKだが

ロースピードで小さなコーナーが多い場合は、ローダウン&リバルビングした方が良いと思う。




あと、一つ書き忘れてたんだけど

先々週の日曜には、最終型のWR250Rにも試乗した。



これと同型。

(リアサスがヤマハ製からカヤバ製に変わったらしくて、なんか動きが良くなってたような気がする(^-^;)

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その時に思ったのが、

ローダウン&リバルビング済みのFXって、フィーリングが似てるってこと。

なんか、軽くてパワーがあるWR250Rって感じ(^-^;



その理由は、やはりマスの集中化にあるのかと思う。



これは、初めてWR250Rに乗った時も感じたんだけど

「前後の重量バランスの中心」に乗ることが必要。


それがバチっと決まれば乗りやすいが、

そのポイントを外すと、途端に上手く走れなくなる。



改めて、それに気付いたのは

前後バランスの崩れてる、ウチのセロー225に先に乗ってたから。

(フロント周りだけ軽くなってるから、重心がリアに偏ってる(^-^;)


その乗り方(リア乗り)のまま、FXで走ったら

上手く走れなくて、かなり焦った(笑)





YZ250FX(ハンドルポスト位置とローダウン&リバルビング編)

先の日曜は、Mコースと中洲エンデューロコースを走ってきた。

そこで気付いたこと。



まず、ハンドルポスト位置。

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画像の様に、ポストを前に出したんだけど

タイトコーナーの多いMコースや中洲だと、

抑えが効かなくて、曲がり難いのが更に曲がらない(^-^;


ただ、

ストレートメインだったり、

コーナーのRが大きいモトクロスコースでは、こちらの方が走りやすいと思う。



あと、ハンドルが遠く高くなるので

スタンディングが多い人にもお勧め。


ポスト下のナットを外すだけで変更できるし、

試してみる価値はあると思う。



次に、ローダウン&リバルビング。


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また、画像のFXに試乗させてもらった。

曲がり難い自分のFXと、コースで格闘した後ということもあって

「楽しい!」の一言(笑)



今回感じたのは、サスの軟らかさ。

アクセルを戻すと、スッとフロントが入ってくれて

それにリアが付いてくる感じ。


更に、そこからグッと踏ん張ってくれるので

曲がりながらアクセルを開けていくことも出来る。



あと、意外だったのがスタンディングのしやすさ。

(前回は、振られの件でそれどころじゃなかった(^-^;)


これは、ローダウンで重心が下がった事と

目線が下がることによっての、精神的な安心感から来るものだと思う。

(足が着く安心感と、同じようなもの)



ということで。

もう我慢できないので、ローダウン&リバルビングのモディファイに出すことにした(笑)


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次に乗るのが楽しみである。





YZ250FX(ZETAフォークボトムプロテクター編)

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FXには必需のガードを追加(笑)


最近のヤマハレーサーのフォークボトムは、エンデューロで使うことを考えられていないようで

「これ、岩にぶつけたら間違いなく割れるでしょう」って構造をしてる(^-^;


FXの発売当初はZETAから出てなかったんで、他メーカーの物を付けてる人が多いんだけど

それより安くていいかも。

(ちなみに、価格は3024円)


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取り付けには、2ミリのヘキサゴンレンチが必要。

フォークボトムの穴に差し込んで、本体を広げることで固定する。


なんか落としそうな気もするんだけど・・・

けっこうガッチリと固定されるし、衝撃が加わるとしても下方向からだから

特に問題はないと思う。





YZ250FX(ローダウン&リバルビング編)

まずは、自分のFX(サス周りは完全ストック)と2台並べた写真。



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3cmのローダウンなんだけど、かなり違う。


テスターは、身長174cm・体重72キロ。

ストックだと両足の爪先が着く程度で、片足でも踵が浮く。


それが、

両足だと踵が浮く程度で、片足だとベタ着きになった。


跨る時も、ストックはリアフェンダーを蹴らないようにエイっ!と気合が要るが

なんの気も遣うことなく、スルっと乗れる(笑)



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実際に、そこらを走ってみると

クルクルと、よく曲がる。


足がベタ着きなので、タイトターンが楽々だし

ブレーキターンも安定して出来る。



次に、本格的なテスト。

場所は、パワーチューナーの時と同じで

いつも車を停めてる所から下流に向かい、一つ目の急な左コーナーを曲がったら

そのまま道を外れて真っ直ぐ川沿いに行った、白テント広場の手前の広場まで。

(解る人にはわかる(笑))



なんか景色が違う(笑)

目線が低くなって、地を這うような感じ。


砂利道の直線に入って、アクセルを開けてみる。

と、ここで異変が・・・



スゲー振られる!

タイヤがヨレヨレしちゃって、横にブレる。

それも、前後とも!


なんか、

やわらかタイヤで、更に極低圧の時みたいな感じ。



広場に行って、全開に・・・

怖くて出来ない(^-^;


直ぐに戻って、空気圧を確かめてみるが問題ない。

タイヤも標準のAT81だし・・・


え~・・・、なんで?って感じ。



オーナーさんと、暫く原因について考える。


オーナーさんは、ヨレについては気付いてないみたいだけど

フロントアップが出来なくなったとのこと。



そこで、ふと気付く。

これは、リアサスが入り過ぎてるんじゃないか?って。


つまり、

タイヤのヨレは、加速によってリアサスが沈み

それが行き過ぎて、ショックを吸収できない状態。


フロントアップが出来ないのは、

サスが踏ん張ってくれずに、エンジンパワーが相殺されてしまっている状態

ということ。



それを解消すべく、リアスプリングのイニシャルを締めてみると・・・

全開にしても振られないし、オーナーさんもポンポンとフロントアップしてる(笑)


まあ、当たり前のことなんだけど

モディファイしたサスであっても、状況に合わせてセッティングは必要ってこと。


ちなみに。

レーサーに乗り慣れていない初級の人だったら、

最初の状態でも、問題なく走れてしまうと思う(^-^;



今回は、ここまで。

またの機会に、改めてテストさせてもらう予定。




続く。





YZ250FX(パワーチューナー編)

これについては、

もう出て何年も経ってるから、今更って感じだけど

他とは、違う見方をしてるとこもあると思うんで(^-^;



まずは、ヤマハのパワーチューナーセッティングマニュアルを参考に
ライディングスタイル別の提案マップ3種類をチューナーに入力。

順番に試してみた。

https://www.yamaha-motor.co.jp/mc/lineup/yz450fx-250fx/pdf/YZ250FX_PowertunerSettingManual.pdf#search=%27%E3%83%91%E3%83%AF%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A5%E3%83%BC%E3%83%8A%E3%83%BC%27



場所は、

いつも車を停めてる所から下流に向かい、一つ目の急な左コーナーを曲がったら

そのまま道を外れて真っ直ぐ川沿いに行った、白テント広場の手前の広場まで。

(解る人にはわかる(笑))




MILD POWER MAP (マイルドタイプ)

低速から高速域まで穏やかな出力特性としたセッティング。

スロットルを開けやすく、急激な操作に対してもマイルドなフィーリングをキープし

競技用モデルの初心者の方でも扱いやすくなっています。



うん。パワーがなくなった。

左手が勝手に動いて、半クラを入れてる(笑)


開け始めがモワ~っとして、回転が上がらないから

それを補うのに、半クラが要る。


まあ、これは扱いやすいし

極低速(1速で歩くぐらいのスピード)でも走れる。


それは良いことなんだけど・・・

石が多くてガレガレしてる所に入ると、走り難い。


石の多いところだと、ある程度アクセルを開けて、フロントを軽くしたりするが

そこでエンジンがついてこないので、いちいち石を拾ってしまってスピードが上がらない。




TORQUE FEEL MAP (トルク重視タイプ)

全回転域で大きなトルク感を得られるセッティング。

コーナーでの立ち上がりや登りなど、常に力強いトラクションを重視したライディングスタイルに向いています。

しっかりと路面をつかみながら確実かつ素早い加速を達成します。



これが、一番乗り難かった。

ドン!ていうトルクが物凄くて、アクセルを開けられないし

頑張って開けたところで、滑って前に進まない。


これが上級者であれば、

リアに加重を乗せて、ドッカーン!と加速できるんだろうけど

自分のレベルじゃ無理(笑)


石の多いところでも、

気を遣いながらアクセルを開ける感じで疲れる(^-^;




HIGH REVVING MAP (回転上昇重視タイプ)

アクセルワークに対して素早い回転上昇を重視したセッティング。

コーナーを含め全開をキープしながら高回転を多用するアグレッシブなライディングスタイルに向いています。



アグレッシブとか書いてあるから構えてたけど、

意外と乗りやすかった。


まあ、よく考えると

トルクが薄くなるセッティングだから、当たり前なんだけど(^-^;


ただ、回り切った時のパワーは一番で扱いきれない。

スキー場のゲレンデのみだったら、これで走ると楽しそう。




最後に、標準セッティングに戻してみた。


お!これこれ!っていう感じ。(笑)


アクセルにちゃんと回転が付いてきて、

トルクも凄過ぎないで、

パワーもほどほどで、

全てにおいて、バランスが取れてる。


って・・・


結局は、

標準セッティングが良く出来てるっていうのを確認しただけじゃないか!(笑)




<あとがき>


たぶん、

初級・中級だと、マイルドタイプで乗ってる人が多いんじゃないかと思うが

それにもデメリットはある。

(加速がワンテンポ遅れるとか、ガレ場で乗り難いとか)


初級でレーサーの乗り方が解らないレベルだったらいいけど、

中級の場合は、標準がお勧め。


あと、レベルが上がれば感じ方が変わるので

たまには、他のセッティングを試してみるのも良いと思う。




続く。





YZ250FX(ハンドルポスト位置変更&クラッチスイッチ外し&シャークフィン編)

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まず、ハンドルポスト位置の変更。



跨ってハンドルを握ると、違和感ありあり(笑)

けっこう、遠く高くなる。


が、

走り始めると、不思議なほど気にならない。


気にならなさ過ぎて、

他のことをしてたら、すっかり忘れてた(^-^;



ただ・・・

たぶん、シッティングだと抑えが効かなくて曲がり難くなってる。

(元々、曲がり難いから差が解らないんだと思う)


逆に言えば、スタンディングでは良さそうなんだけど

それは次回に持ち越し(^-^;




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次に、クラッチスイッチ外し。



これは、クラッチを握ってないとセルが回らなくなる安全装置。

必要ないし、逆に付いてると不便なことがある。



例えば。

ヒルクライムで、あとちょっとで上れる!っていう時に

止まったり転んだりしてしまった場合。


このスイッチが付いてなければ、

エンジンを掛けなくても、セルの力で押し上げられたりするが

付いてると、その技が使えない。


FXの場合は、クラッチホルダーからスポっと引き抜けばお終いなので

やっとくと、後で泣かなくて済む(笑)




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最後に、シャークフィン。



まだ、ハンドガードも付けてないんだけど

相模川では必需品なので(笑)



何故かと言うと・・・

河原の石ゴロゴロの所を飛ばしてると、ディスクが曲がるから。



これが不思議なんだけど、ぶつけたり転んだりしなくても曲がる。



その訳は・・・

フロントタイヤが巻き上げた石が、ディスクに当たるから。

(リアタイヤがパンクしやすい原理と同じ様なもんだと思う)


実際に、セローやWRのリアディスクは何回も曲げて

その度に曲げ直してた(^-^;


あと、

WRの時は、夕方になるとサイドスタンド(鉄製)に当たって火花が散ってたらしい(笑)




続く。





YZ250FX(まとまらない編(笑))

アドバイス編が終わって、とりあえずFXの記事はまとめようと思ったんだけど・・・

また色々と気付くことがあって、まとまりそうもない(^-^;


なので、まだまだ続く(笑)



今日は、先週と同じく相模川。


試したのは、ハンドルポストの位置変更とパワーチューナー。

あと、サスをローダウン&リバルビングしたLさんのFXの試乗&セッティング。


書くこと一杯だ(笑)



続く。





17/08/13(日)走行日記

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相模川(猿ヶ島)

YZ250FX

1時間ほど。


詳しくは、ライテクメモで。





YZ250FX(アドバイス編5)

先の練習に慣れてきたら、次は意図的にラインを変える。



例えば、

四輪のつけた轍を左右に横切ってみるとか、

轍の真ん中の盛り上がった部分を走ってみるとか、

砂利の深い場所やサンドに入ってみるとか、

道を外れて、坂を上り下りしてみるとか・・・etc



とにかく、

自分の行きたくない場所に、自由に行けるように練習する。


この練習を繰り返していると、

自然と、バイクを自分の意志でコントロール出来るようになってくる。




そこまで来たら、これをコースで応用する。



この時は、クラッチを使い普通に走って構わない。


意識しなくても、

クラッチの使用頻度が減り、逆にシフトチェンジの回数が増えているはず。



ただ、

コースだと、コーナーの数が多くてかなり忙しくなる。



ここで、元の走りに戻らないこと。


状況が変わっても、やることは同じである。


同じ様にシフトチェンジが出来れば、

必ず、ギクシャクせずにスムーズに走れるようになる。




まとめ編へ続く。





YZ250FX(アドバイス編4)

ここまでは、ほぼ前置き(^-^;

(ノークラッチ練習とノーフット練習のやり方)




で、本題の「高めのギア」と「シフトチェンジ」



先の状態を守りながら、

一番高いところまでギアを上げ、アクセルワークのみで走る。

(FXなら6速)



フラットで路面状況の良い場所なら、これでも走れてしまうと思うが

コーナーや坂に差し掛かったり、石・砂・ギャップ等で路面条件が変わると

エンジンがノッキングを起こし、エンストしそうになる。



ここで初めて、ギアを一つだけ落とす。


それでもダメなら、もう一つ

それでもダメなら・・・と、シフトダウンして

エンストしないで走れる、限界のギアを探す。

(最初は、たぶんエンストの嵐になると思う(笑))




次に、コーナーや坂を過ぎたり路面条件が良くなったりして、ギアを上げられる状況になったら

意識して、直ぐにシフトアップする。



ここがポイント。



何故なら・・・

シフトダウンの時は、エンストという物理的な不具合が起こるが

シフトアップの時は、そのままでも走れてしまうから。


つまり、

「意識してギアを上げるようにしないと、チェンジをサボってしまう」

ということ。



書かなくても解るとは思うが、

このポイントを抑えないと、練習の意味が半減してしまう。


「いつまで経っても、低いギアでのギクシャク走りから抜けられない」

ということである(^-^;




アドバイス編5へ続く。





YZ250FX(アドバイス編3)

答えは、「高めのギア」と「シフトチェンジ」

(すでに書いてしまっているが(^-^;)



まあ、普通はここまでで終わりだろう。


良くて、

「自分で思うより一つ高めのギアで」とか

「シフトチェンジをサボらない」とか。


具体的な練習方法までは、教えてくれないと思う。

(ここが、ウチのアイデンティティーなんだけど(笑))



で、具体的な練習方法。


場所は、出来るだけフラットで直線が長く

時間も長く走れる所を選ぶ。


相模川であれば、

いつも車を停めてる場所から、下流コースまでの砂利道がベスト。



普通に走り始めたら、左手は一切レバーには触らないようにする。

これは「ノークラッチ練習」


次に、両足をステップから離す。

これは「ノーフット練習」



出来るだけ、シートの前の方に座り

しっかりと膝でバイクをホールドして、体の横ブレを防ぐ。



シフトチェンジは、その都度ペダルの位置まで足を戻す。


その時のポイントは、

踵を上げて、爪先のみでペダルを踏んだり搔き上げたりすること。

(チョンと乗せて踏み込んで、上げる時は爪先を引っ掛ける感じ)

(ステップに足は乗せない)



最初は、クラッチを使っても構わないが

慣れてきたら、クラッチを使わずにチェンジ出来るようにする。

(シフトダウンもアップも)


ポイントは、アクセルワーク。

アクセルを微妙に煽り、ギアのバックラッシュを利用する。

(これは超感覚的なものなので、練習あるのみ(^-^;)



リアブレーキも同じ。

使う時だけ、足をペダルの位置まで戻し

踵を上げて、爪先のみでチョンと踏む。


こちらのポイントは、

股関節(足の付け根)から、足を持ち上げ

足の重さだけでペダルを踏むようにすること。


この動きを体に覚えさせると、

わずかにリアブレーキを引き摺るような、繊細な操作が可能になる。



追記

大事なことを書き忘れてた(^-^;

ノーフットは思いの外疲れるので、開始から数分のみでOK。

後は、踵を上げ爪先をステップに乗せて走る。




アドバイス編4に続く。





YZ250FX(アドバイス編2)

トレールからレーサーに乗り換えた人が、まず初めに感じるのは

パワーがあることだろう。


アクセルを開ければ、バイクに振り回されるし

戻せば遅い。


だから、

アクセルをコントロールして、なんとか丁度良いところを探そうとするが

ギクシャクとした走り方になってしまう。


つまり、

「アクセルを煽る」ことで、カバーしようとしているのである。




この原因は、トレールでの走り方に慣れてしまっているから。



具体的に書くと・・・


トレールはパワーがないから、その変動も少ない。

だから、バイクに振り回されることもなく、低いギアでアクセルを開けられる。

なので、無意識にシフトチェンジをしない走り方になってしまう。


それと同じ走り方でレーサーに乗るから、

上記のような、「アクセルを煽る、ギクシャクとした走り」になってしまうのである。




では、

どうしたら、スムーズに走れるようになるのか?



アドバイス編3に続く。





YZ250FX(アドバイス編1)

オフロードバイクには、大きく分けて2種類ある。


パワーのあるバイク=レーサーと、パワーのないバイク=トレール。

自分の所有するバイクで言えば、YZ250FXとセロー225.。


オフロードを知らない人からすると、どちらも似たようなものだが

その特性は、大きく違う。



当たり前だが、パワーがあれば加減速やスピードによる負荷が強くなる。

更にサスやフレームが硬くなるので、ハンドルの振られや衝撃も大きくなるし

シートが高くて、足つき性も良くなくなる。


これ等の理由から、

レーサーには、トレールと違った乗り方が必要になってくるのである。




これまで、この問題に関しては言及してこなかったが

それが何故なのか?ということに気付いた。


その理由は、

「自分にとって、レーサーに乗るということが当たり前になってしまっていたから」


つまり、

「初めてレーサーに乗る人の目線に立てていなかった」

ということである。



それに気付けたのは、

ブランクにより、レーサーの乗り方を忘れてしまっていたから。


体が覚えているので、しばらく乗っていたら思い出したが

それまでは、「初めてレーサーに乗った人と同じ感覚」だったのである。




アドバイス編2に続く。





YZ250FX(テクニック編)

次は、自分のこと。



パワーがあるバイクに乗るのは、かなり久しぶり。

人のバイクには、ちょこちょこ乗ってたけど

ちゃんと乗るのは、数年ぶり(^-^;


乗る前は、パワーが有り過ぎるし、サスやフレームが硬くて乗り難いんだろうな~

なんて構えてたけど、思ってた程ではなかった。

(ナラシだから、アクセル半開程度だけど(^-^;)



特に、ハンドルの振られ。

サスやフレームは硬いし、タイヤだってやわらか系じゃないから

振られてるはずなんだけど、あまり感じない。


まあ、これは筋トレの成果なんだろうな~なんて、ボンヤリと考えていたが

しばらく走って、それがハッキリとしたものになった。



その理由は、パワーがあるバイクの乗り方を忘れてたから。


つまり、テクニックを忘れて下手になってた(^-^;ということであり

「テクニックでカバーしなくても、力でバイクを抑えることが出来るようになってた」

ということ。



もちろん、これだけでは良くないこと。

力で抑え込んでるだけじゃ、必ず頭打ちが来るから

テクニックを覚えて、上手くならなければならない。


「自分の場合は、テクニックはあっても力が無かった。

それを自覚していたから、力を得るために筋トレを続けてきた」

ということである。



あと、「体が覚えたものは忘れない」ということも再確認できた。


下流コースを1周だけして帰ろうと思っていたが、

なんとなく、数周した。


最初は、ギクシャクしてバイクに振り回されるような走りだったが

これもなんとなく、スムーズに走れるようになってた。



その理由は、高めのギアで走ることを体が思い出したから。


パワーがあるバイクというのは、

低いギアでアクセルを開けると、どうしてもギクシャクする。


これが、テクニックと力を兼ね備えた上級者であれば話は別だが

中級までだと、パワーをコントロール出来ないし負荷にも耐えられない。


そこをカバーするのが、高めのギアなのである。



そして、

この話が、次のアドバイス編に繋がる。



つづく





YZ250FX(インプレ編)

先の日曜は、久々に相模川で走ると共に、秘蔵のYZ250FXのシェイクダウンをした(笑)



まずは、FXのインプレから。

(これまでにも仲間内のFXには何度も乗ってるんだけど、改めて(^-^;)


ちなみに。

バッテリーをDRCのリチウムに換えただけで、

レバーやペダルのポジション以外は、フルストック状態。

(2015年型の初期モデル)



○軽い!

押し歩きが、非常に楽。

車に積む時にも、気合を入れなくて済む(笑)

先代・先々代のWR250Fと、そんなに車重は変わらないはずなんだけど

体感的には、かなり軽い。


○シートが高い!

これは車重と逆で、スペックよりも高く感じる。

身長174cmで、両足の爪先が着く程度。

タイトターンで油断すると、直ぐに転びそうになる(^-^;


○クラッチがそれほど重くないし、切れも悪くない!

軽いとは言えないけど、WRと比べたら・・・

切れが良いとは言えないけど、WRと比べたら・・・

という感じ(笑)


○アクセルが軽い!

軽すぎて、コントロールが難しい。


○ハンドルが、近くて低いような気がする!

ポストの位置を変えられるので、次回に試してみる予定。


○ピックアップが良過ぎ!

まあ、元はモトクロッサーのエンジンだし・・・

仕方ないところか(^-^;


○エンストしやすい!

まあ、元はモトクロッサーのエンジンだし・・・

同じく、仕方ないところか(笑)


○意外とエンジンが粘る!

先のエンストしやすいとは相反するが、

ギアを高めにして走った時に、思ったよりノッキングし難い。

フラットな移動区間では、4~6速のアイドリングでも走れた。


○サスが軟らかくて動きが良い!

もちろん、自分のレベルでは硬すぎるけど

モトクロッサーと比べたら・・・(笑)


○曲がり難い!

軽さの割には、曲がらない。


○重心が何処にあるのか解り辛い!

2ストなら下、これまでの4ストなら上と解りやすかったが

エンジン周りに、ボワっとある感じ(^-^;

(この要因は、マスの集中化にあるのだと思う)




<まとめ>


とにかく軽くて、シートが高い。


軽いのは良いことなんだけど、

シートが高いのは困る。


足を着かずに走れる、技量や体力があればいいけど

そんなものはないから、他でカバーするしかない。


あと、曲がり難い原因の一つにも、それがあると思う。

(重心の高低が分散してしまい、結果的に高く感じてしまう)


ということで。

自分のレベルだと、ローダウンが必須かなと思う。



つづく





高重量ウイークのまとめと、リアル筋力の真髄。

今日は、用事があってスポーツクラブに行けないので

高重量ウイークは終了。


ということで、まとめ(笑)




一昨日は、肩以外はなんとか出来たけど

昨日は、肩だけで精一杯だった。


まあ、

負荷の掛かり方は違っても、同じ部位を毎日やってることには変わりないから

それなりに筋肉は疲労してるんだろうと思う。



ただ、一つ違うのは

そんなに全身疲労を感じないってこと。


筋肉の限界の時のような、体がダルくて動きたくない・・・みたいなことはなくて

1セット終わった後に、ドーンと筋肉の疲労が襲ってくる。



この感じは、肩の筋肉が限界まで行った時と同じ。


もうやりたくないと思う、精神的なものじゃなくて

もう出来ないっていう、物理的なもの。


それの全身バージョンみたいな(笑)



あと、ここまで来てみて思うのは

「本当の意味での筋トレというのは、胴体の筋力をメインに使うものなんだな」

ということ。


具体的に言うと、

手足の小さな筋肉じゃなくて、胸・背中・腰周りの大きな筋肉。



更に、全身の筋肉を連動させて

バネの様に使う。


つまり、

この2つが、「最も効率の良い、身体の使い方」であり

「リアル筋力の真髄」なのだと思う。




これまでライディングで考えてきた事と、筋トレが繋がった。

後は、実践あるのみだ。





高重量と、相応の体。

今週は、また何となく思い立って高重量ウイーク(笑)



胸・上腕二頭筋・上腕三頭筋・肩をメインに、

それぞれ、1種目・3セットずつ。


毎日、どの部位も種目を変えて

ウエイトは、自分で「これ、重過ぎるだろ・・・」と感じるぐらいのを選択(笑)


例えば、

ダンベルベンチプレス28キロとか

バーベルアームカール40キロとか

ライイングエクステンション30キロとか

サイドレイズ14キロとか



まあ、

高重量っていっても、自分にとってのだから大したことないけど

明らかにキャパオーバー。


スタートポジションまで持っていくのに、気合が要るし。

チーティングを思い切り使っても、数回しか出来ない。



あと、使うエネルギーが半端じゃない。

直ぐに息が上がって、汗が噴き出してくる。


数回しかやってないのに、

苦しくて、しばらく動けなくなる。




そんなことを続けていて思ったのは、

これが、「本当の意味での筋トレじゃないか?」ということ。



例えば、ダンベルショルダープレス。

(シッティング)

これまでの最高重量は、片側20キロだったんだけど

思い切って、28キロにチャレンジしてみた。



結果は・・・

動作するどころか、挙上もできず(^-^;



でも、

この時に使ったエネルギーは、半端じゃなかった。


結果として上がらなかったんだけど、

全身の筋力を使い果たした、っていう感じ。




この「全身」というところがポイント。



筋トレには、大きく分けて二種類ある。


一つは、体の形を変えてカッコよくなること。

ボディビルやフィジークが、これに当たる。


もう一つは、身体能力を上げること。

スポーツでのレベルアップを目的とする、アスリートや

リアル筋力である。



体の形を変えるなら、

これは、やり過ぎだと思う。


何故なら、

ウエイトを振り回しているだけで、負荷が抜けてしまっているから。


つまり、

「特定の部位の筋肉を発達させることが出来ないから」

である。



だが・・・

「逆も、また真なり」



重い物を持ち上げるのに、力を使わないわけがないし

逆に、全身の筋力を使っている。


これは、スポーツで動作する時も同じ。

特定の部位の筋肉だけを使っているわけではない。


つまり、

「身体能力を上げるには、全身の筋肉を連動させることが必要」

ということである。




これを、自分に当て嵌めてみる。


もちろん、体の形を変えてカッコよくなりたい。

だけど・・・

筋トレをする一番の理由は、バイクに乗って上手く速く走れるようになること。



そう考えて、

何故に自分が、高重量の筋トレをしたくなったのか?ということが解った。



実は・・・

先週の日曜は、またバイクに乗るつもりだった。

久々に、相模川で。


朝から雨が降ってしまったので中止にしたが、

昼には上がった。


まだ時間はあるし、準備は出来てる。

行こうと思えば、今からでも遅くない。


でも・・・

何故か行く気が起らなかった。



その理由は、「体が、バイクによる負荷を求めていたから」



乗ろうと思っていたバイクはセローだが、

体が求めているのは、それじゃないってこと。


もっとパワーがあって、加減速Gやスピードによる負荷が掛かるバイク。

そう。

未だ走りだしていない、YZ250FXである。



このFXは、

新車で買ってから、2年以上も倉庫に置いたまま。

その気が起きないから、乗らなかった。


だが・・・

ここに来て突然乗りたくなったのは、

「相応の体が出来てきたから」

だと思う。




物事や上手くいかないことには、必ず原因がある。

それを解決しなければ、永遠に前には進めない。


改めて、そう思う。





ミニモト3時間耐久レースの写真。

バンクに、当てにいこうとしているところ。

あんまり攻めてるようには見えないけど、本人的には攻めてる(笑)


170723b2.jpg



コーナーの突っ込み。

あんまり攻めてるようには見えないけど、

よく見ると、フロントタイヤが潰れてリアタイヤが浮いてるので

攻めてる(笑)


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バイクが止まって、押そうとしてるところ。

この直後に、足がもつれて転んだ(笑)


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前腕の筋トレと、必要性。

昨日は、また何となく思い立って前腕をやった。

(前腕をやるのは、これが初めて(笑))



先日の胸もそうだけど、

バイクに乗ってから、やることが変わり始めた。


その理由は、ライディングと筋トレが結びついたからだと思う。


減速Gに耐えられたのは、胸・肩・腕の筋力がアップしたから

首が痛くならなかったのは、ベンチブリッジをやってたから

背中の疲労を感じないのは、他の部位の筋トレで自然に筋力がついてたから

etc・・・



今回の前腕も、その繋がり。


背中と同じく、他の部位をやってれば前腕も発達はするんだけど

自分の場合は、それだけじゃ足りないってこと。


前腕の筋肉は、手首を固定したり動かしたりと

バイクに乗れば、常に使ってる。


だから、

体が、必要性を感じたのだろうと思う。



これは、ライテクでも一緒なんだけど

バイクに乗ってないと、何も気付かないし思い浮かびもしない。


つまり、

「必要性は、実践の中でしか生まれない」

ということ。



筋トレを始めてから、あと1ヵ月で1年。

その時期が、近づいてきたみたいだ。





ダンベルベンチプレスの挙上練習。

昨日は、またダンベルベンチプレスをやった。

今回は、一人で挙上できるMAXの片側28キロ。


これで2回挙上したら、3回目は出来なかった。

まだ、胸の筋力には余裕があるのに・・・


ということで、

思い立って、挙上の練習だけすることにしてみた。




セオリーは、これ。






この通りに、

背中を丸めて、腕を伸ばしてとやってみるが

上手くいかない。



それでも続けていたら、あることに気付いた。



それは、「力の入れ方」


軽めのダンベル(片側20キロ)で、挙上を繰り返していると

徐々に腕が伸びなくなってくる。


この時に、胸に力が入っていないことに気付いた。


それが解ってからは、面白いように楽に挙がる。

これまで、腕や肩の筋力が足りなくて出来ないのかと考えていたが

体の使い方が上手くなかったみたいだ(^-^;



この、力の入れ方っていうのは

ボディビル用語で言う、神経系の発達と同義ではないかと思う。


神経系の発達なんていうと、難しく感じるけど

要は、

何処の筋肉を使っているか?

それが、自分で意識できているか?

だと思う。


つまり、

自分の場合は、「腕を伸ばす時に、胸の筋肉を意識できていなかった」

ということ。



また一つ、前に進めたと思う。






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